В данном обзоре представлены бензиновые и дизельные двигатели BMW, применявшиеся в течение последних 15 лет. Из-за огромной гаммы силовых агрегатов баварской компании мы не можем охватить все двигатели и их варианты. Тем не менее, подробно остановимся на наиболее известных и популярных моторах.
BMW является одним из ведущих мировых производителей, предлагающих самые современные и продвинутые силовые агрегаты на рынке. Поэтому необходимо быть готовым к большим счетам за обслуживание и ремонт. За примерами далеко ходить не надо – для многих владельцев становится сюрпризом необходимость периодической замены цепного привода ГРМ, используемого во всех современных двигателях BMW. Цепь и натяжитель, как правило, отхаживают около 200-300 тыс. км. При этом появляется шум, а двигатель работает неравномерно. Для замены цепи привода ГРМ необходимо приготовить около 20-30 тыс. рублей. В случае со старыми экземплярами возникают трудности при попытке провести капитальный ремонт – материалы, используемые для изготовления гильз цилиндров, не позволяют выполнить их восстановление.
Какие Вас ждут расходы после покупки подержанного BMW, зависит от состояния автомобиля и версии двигателя под капотом. Наш обзор, безусловно, поможет сделать правильный выбор.
Бензиновые двигатели
1.8i N42, 2.0i N46
Краткое описание:
- атмосферный
- 4-цилиндровый
- 16-клапанный
- многоточечный впрыск топлива (распределенный)
- модели компактного и среднего класса
Двигатели N42 и N46, производившиеся с 2001 по 2007 год, являются одними из самых популярных четырехцилиндровых агрегатов БМВ на вторичном рынке, главным образом, за счет «тройки» Е46 и основанной на ней версии Compact. Эти моторы можно найти в «единичках» Е87 и «тройках» Е90 начального периода производства. Cчитается, что BMW с 4-цилиндровым двигателем - не настоящий BMW. Но стоит честно признать, что эти маленькие двигатели – неповторимые технические шедевры. Оба оснащены цепным приводом ГРМ, оба имеют систему Double VANOS – систему регулировки фаз газораспределения впускных и выпускных клапанов, а также систему Valvetronic – оригинальное решение для плавного изменения высоты подъема впускных клапанов, замещающее привычную работу дроссельной заслонки.
Главное преимущество наличия системы Valvetronic - значительно более низкий расход топлива (в среднем на 1,5 л/100 км), по сравнению с обычными двигателями.
Что интересно, моторы N42 и N46 прекрасно воспринимают переход на работу на сжиженном газе. Главное, правильный выбор и профессиональная установка LPG.
Эксплуатация и типичные неисправности
Ухоженные 4-цилиндровые двигатели не требуют больших затрат на эксплуатацию. Подобрав экземпляр с реальным пробегом менее 200 000 км, вы останетесь довольны своим выбором.
Неисправности из-за LPG
Несмотря на то, что моторы без последствий воспринимают переход на работу на сжиженном газе, непрофессиональный подход к выбору и установке приводит к печальным последствиям. Valvetronic не терпит дилетантства, результат которого повреждение головки блока цилиндров и прогоревшие седла клапанов. Прежде чем приобрести автомобиль с LPG, необходимо посетить автосервис и проверить состояние мотора.
Технические характеристики 1.8 i N42, 2.0 i N46
|
Версии |
N42 - 115 |
N46 - 143 |
N46 - 150 |
|
Система впрыска |
распределенный |
распределенный |
распределенный |
|
Рабочий объем |
1796 см3 |
1995 см3 |
1995 см3 |
|
Расположение цилиндров / количество клапанов |
R4/16 |
R4/16 |
R4/16 |
|
Максимальная мощность |
115 л.с./5500 |
143 л.с./6000 |
150 л.с./6200 |
|
Максимальный крутящий момент |
175 Нм/3750 |
200 Нм/3750 |
200 Нм/3750 |
|
Привод ГРМ |
цепь |
цепь |
цепь |
Применение:
BMW 1 серии E87 11.2003- 11.2007
BMW 3 серии E90 11.2005-11.2008
Оценка: ☆☆☆☆☆
Очень удачный двигатель – один из немногих у БМВ, подходящий для среднестатистического автолюбителя со скромными финансовыми возможностями.
Альтернатива
Альтернатива для двигателей N42 и N46 дизель М47, но найти его в хорошем состоянии непросто.
1.6i N43 B16, 2.0i N43 B20
Краткое описание:
- атмосферный
- 4-цилиндровый
- 16-клапанный
- многоточечный впрыск топлива (непосредственный)
- модели компактного и среднего класса
В 2006 и 2007 году для любителей BMW началась новая эра. Именно тогда немецкий производитель обновил линейку двигателей, введя в нее совершенно новые моторы. Одни из них - два модифицированных двигателя: 1,6-литровый мощностью 122 л.с. - N43 В16 и 2-литровый мощностью 143 и 170 л.с. (N43 B20). Оба мотора получили непосредственный впрыск топлива. Это означает снижение расхода топлива с сохранением высоких характеристик. Но с другой стороны, это означает более высокую стоимость возможного ремонта и сложность установки LPG.
Эксплуатация и типичные неисправности
Двигатели серии N43 считаются одними из самых надежных среди современных моторов БМВ. Они идеально подходят для тех, кто присматривает BMW E90 и, как правило, не наматывает много километров за год. Но все же проблемы встречаются.
Цепь ГРМ
Наблюдаются случаи преждевременного износа цепи привода ГРМ. Проблема касается, прежде всего, автомобилей собранных до 2009 года.
Неравномерная работа
Сбой в работе системы зажигания из-за выхода из строя катушек. Симптомы сопровождаются высвечиванием сигнализатора неисправности двигателя.
Отказ топливного насоса
Эта неисправность чаще беспокоит 6-цилиндровые моторы, о которых будет написано ниже. Но иногда с отказом топливного насоса приходится сталкиваться в более ранних экземплярах 4-цилиндровых двигателей. Тревожные симптомы – проблемы с запуском и отсутствие тяги в верхнем диапазоне оборотов.
Технические характеристики 1.6 i N 43 B 16, 2.0 i N 43 B 20
|
Версии |
N43 - 122 |
N43 - 143 |
N43 - 170 |
|
Система впрыска |
непосредственный |
непосредственный |
непосредственный |
|
Рабочий объем |
1597 см3 |
1995 см3 |
1995 см3 |
|
Расположение цилиндров / количество клапанов |
R4/16 |
R4/16 |
R4/16 |
|
Максимальная мощность |
122 л.с./6000 |
143 л.с./6000 |
177 л.с./4000 |
|
Максимальный крутящий момент |
160 Нм/4250 |
190 Нм/4250 |
350 Нм/1750-3000 |
|
Привод ГРМ |
цепь |
цепь |
цепь |
Применение
Двигатели серии N43 применялись во всех моделях BMW малого и среднего класса. 1,6-литровый мотор использовался так же в Mini и Peugeot.
BMW 1 серии E87: 09.2006-09-2012
BMW 1 серии F20: с 11.2010
BMW 3 серии E90: 02.2006-12.2011
Mini: с 10.2006
Peugeot 207: 02.2006-03.2012
Peugeot 208: с 03.2012
Оценка: ☆☆☆
Если кто-то планирует установить на данный мотор газовое оборудование, тогда лучше обратить внимание на более старые двигатели N42 и N46. В остальных случаях - это очень хороший выбор.
Альтернатива
Непосредственной альтернативой данному мотору может стать 4-цилиндровый дизель N47.
2.0i – 2.8i M52
Краткое описание:
- атмосферный
- 6-цилиндровый
- 24-клапанный
- распределенный впрыск топлива
- модели среднего, высшего класса и спортивные
Двигатели семейства М52 дебютировали в 1994 году на автомобилях BMW 3 серии Е36. М52 - дальнейшее развитие надежного и мощного М50. Основное отличие – использование алюминиевого блока, что позволило снизить вес почти на 20 кг. Вместе с облегченными шатунами, натяжителем цепи и выпускным коллектором новый двигатель стал легче предшественника почти на 30 кг.
Семейство двигателей М52 представлено моторами рабочим объемом 2,0, 2,5 и 2,8 литра, развивающими 150, 170 и 193 л.с. соответственно. S52 мощностью 243 л.с. объемом 3,2 литра, устанавливаемый на М3 и предназначенный для рынка Северной Америки, тесно связан с М52.
В вышедшем в 1998 году БМВ 3 серии Е46 появился обновленный двигатель M52TU. Он отличается применением системы изменения фаз газораспределения впускных и выпускных клапанов (система Double Vanos). В первых двигателях изменение фаз газораспределения осуществлялось только на впускном валу. Мощность двигателя не изменилась, но улучшились характеристики на низких и средних оборотах.
Эксплуатация и типичные неисправности
Двигатели семейства М52 – это классика жанра. Он пользуется хорошей репутацией, считаясь прочным и надежным, но не терпит жесткой эксплуатации и небрежного обслуживания.
Пробой прокладки ГБЦ и трещины в ГБЦ
Рядные шестицилиндровые двигатели чувствительны к перегреву: длинная голова может лопнуть. В лучшем случае пробьет прокладку ГБЦ. Неприятностям способствуют частые проблемы с насосом системы охлаждения и приводом вентилятора радиаторов. Игнорирование симптомов перегрева может привести к плачевному результату, когда наиболее эффективным и экономически выгодным способом ремонта окажется приобретение другого мотора в рабочем состоянии.
Неисправности датчика положения распределительного вала
Дефект проявляется неровной работой двигателя и вялым раскручиванием двигателя после прогрева. Отказ так же может сопровождаться затрудненным запуском – подолгу приходится крутить стартером. Недорогие аналоги обойдутся меньше, чем 1500 рублей, продукция фирмы Siemens дороже – около 3000 рублей. Замена не составит труда даже для неспециализированного механика.
Высокий расход масла
В преклонном возрасте увеличивается степень износа большинства элементов двигателя. Немалый взнос в расход масла приносят выработавшие свой ресурс маслосъемные колпачки.
Катушки зажигания
Одна катушка для двигателя М52 стоит около 2000 рублей.
Применение
Двигатели семейства М52 устанавливались как в небольшие автомобили серии 3 и Z3, так и во флагманский BMW 7 серии.
BMW 3 серии E36: 04.1994-08.2000
BMW 7 серии E38: 08.1995-11.2001
BMW 5 серии E39: 11.1995-09.2000
BMW 3 серии E46: 02.1998-05.2002
Оценка: ☆☆☆☆
В принципе, каждый из двигателей М52 достоин рекомендаций. Наибольшим спросом пользуется 2,8-литровая версия двигателя. Он считается самым надежным и гарантирует удовлетворение от эксплуатации. Однако, найти ухоженный экземпляр с каждым днем становится все трудней.
Альтернатива
В случае с моделями старшего поколения, в частности БМВ 3 серии Е36, можно выбрать М50.
2.2, 2.5 и 3.0 M54
Краткое описание:
- атмосферный
- 6-цилиндровый
- 24-клапанный
- распределенный впрыск топлива
Бензиновые двигатели серии М54 – одни из лучших рядных шестерок BMW. Они попали под капот многих баварских моделей.
R6 M54 дебютировал в 2000 году в трех версиях: 2.2, 2.5 и 3.0. Все варианты получили систему изменения фаз газораспределения впускных и выпускных клапанов (Double Vanos).
Владельцы хвалят не только приятное звучание и хорошую производительность двигателей (особенно 2.5 и 3.0), но и надежность. Однако не стоит рассчитывать на топливную экономичность.
Двигатель М54 исчез из списка предложений в 2007 году вместе с кабриолетом BMW Е46.
Эксплуатация и типичные неисправности
Серьезные неисправности встречаются редко и чаще всего возникают из-за очень больших пробегов, небрежного технического обслуживания и непрофессионального ремонта.
Единственная проблема заключается в чрезмерно высоком расходе масла. Потери возникают в результате угара масла и из-за специфичной конструкции маслоотделителя, что приводит к засорению клапана вентиляции картерных газов. В результате увеличивается избыточное давление в двигателе, что способствует еще более высоким потерям масла.
Применение
BMW X3 серии Е83: 2.5 (2004-2006) и 3.0 (2003-2006)
Оценка: ☆☆☆☆
М54 отличается высокой прочностью и долговечностью. Простая конструкция и большая популярность гарантируют разумные расходы на ремонт. Главное, избегать экземпляров с большими пробегами.
2.5i, 3.0i N52
Краткое описание:
- атмосферный
- 6-цилиндровый
- 24-клапанный
- распределенный впрыск топлива
- модели среднего, высшего класса, внедорожники и спортивные
Семейство двигателей N52 дебютировало в 2004 году с 3-литровым двигателем в автомобиле BMW 630i E63. В 2005 году появилась его модификация с рабочим объемом 2,5 л. Для экономии веса блок двигателя изготовлен из сплава алюминия и магния. Здесь так же применена система плавного изменения хода клапанов Valvetronic и система регулирования фаз газораспределения Double Vanos. Двигатель, пришедший на смену в 2011 году, является прямым наследником N52, но уже с турбонаддувом и 4-цилиндрами – типичный пример даунсайзинга.
Эксплуатация и типичные неисправности
Шум гидрокомпенсаторов
Проблема касается в первую очередь двигателей, изготовленных на начальном этапе производства – до ноября 2008 года. Последующие двигатели получили переработанную головку блока цилиндров.
Выход из строя насоса системы охлаждения
Встречаются сбои в работе электрического насоса системы охлаждения, приводящие к серьезным последствиям. Замена стоит около 15 000 рублей.
Применение
BMW 1 серии E87: 03.2005-09.2011
BMW 3 серии E90: 01.2005-12.2011
BMW 5 серии E60: 07.2005-03.2010
BMW 6 серии E63: 04.2004-07.2007
BMW 7 серии E65: 03.2005-03.2008
BMW X3 E83: 04.2009-09-2011
Оценка: ☆☆☆
Применение системы плавного изменения хода клапанов позволяет существенно снизить расход топлива. Высокая мощность и отличное звучание еще одни преимущества шестицилиндровых двигателей BMW.
Альтернатива
Чуть более старший М54 2000-2006 года производства.
Дизельные двигатели
2.0d M47
Краткое описание:
- турбонаддув
- 4-цилиндровый
- 16-клапанный
- система впрыска Common Rail
- модели компактного, среднего класса и внедорожники
Силовой агрегат с кодовым обозначением М47 является 2-литровым дизелем, применявшимся в период с 1998 по 2007 год. Интересно, что под кодом М47 скрывается два поколения 2-литровых дизельных двигателей: первое поколение - до 2003 года рабочим объемом 1951 см3, а с 2001 года новое поколение рабочим объемом 1995 см3. Первый М47 был с ТНВД, а второй с системой впрыска Common Rail фирмы Bosch.
2-литровый М47 можно встретить, как в моделях с пометкой «18», например, BMW 318d, так и с пометкой «20», например, BMW 320d. При одинаковом рабочем объеме они отличаются оборудованием и развиваемой мощностью. М47 1951 см3 так же использовался английским Rover в Land Rover Freelander, MG ZT и Rover 75.
Наряду с увеличением емкости, двигатель получил балансирные валы. Турбокомпрессор взамен вакуумного управления приобрел более точное электрическое. Хорошую кривую крутящего момента удалось получить благодаря использованию изменяемой геометрии впускного коллектора: заслонки регулируют поток воздуха в зависимости от оборотов двигателя. Каждая версия М47 имеет цепной привод ГРМ, причем в этой серии двигателей, в отличие от приемника N47, он помещен в легкодоступном месте – спереди двигателя. Все М47 имеют двухмассовый маховик, а последние экземпляры могут быть оснащены DPF-фильтром.
Эксплуатация и типичные неисправности
Двигатель М47 продвинутый в техническом плане и иногда вызывает трудности у механиков с правильными выводами при диагностике. Однако, по сравнению с преемником N47, его следует рассматривать, как менее проблемный и более удачный мотор. Версии с мощностью от 143 л.с. обеспечивают отличную производительность, и в тоже время достаточно экономичны. Например, 163-сильный 320d потребляет в среднем около 6,6 л/100 км.
Разрушение заслонок впускного коллектора
Это типичная неисправность многих дизельных двигателей BMW, в том числе и с шестью цилиндрами. Заслонки, отвечающие за изменение геометрии впускного коллектора, могут разболтаться и слететь с осей, попав прямо в двигатель. Это приводит к повреждению головки блока цилиндров (разрушению камер сгорания), турбокомпрессора, а иногда и поршней.
Преждевременный выход из строя турбокомпрессора
В низком ресурсе турбонагнетателя часто обвиняют увеличенные сроки замены масла. Чтобы продлить ему жизнь, лучше сократить предписанные межсервисные интервалы замены масла. Поскольку турбокомпрессор имеет электрическое управление, не все мастерские, занимающиеся восстановлением турбин, могут после ремонта его правильно отрегулировать. Тем не менее, технически это возможно.
Износ шкива
Источником подозрительных стуков от двигателя часто становится расслоившийся демпферный шкив, отвечающий за привод навесного оборудования. Однако, иногда, аналогичный шум издает двухмассовый маховик, расположенный с другой стороны двигателя.
Применение
В виду большого диапазона мощностей, двигатель серии М47 устанавливался в компактный BMW 1 серии, кроссовер Х3 и даже в BMW 5 серии.
BMW 120d E87: 11.2003-03.2007
BMW 320d E46: 04.1998-02.2005
BMW 320d E90: 01.2005-03.2007
BMW 520d E39: 02.2000-06.2003
BMW 520d E60: 07.2005-03.2010
BMW X3 E83: 10.2004-12.2006
Land Rover Freelander: 11.2001-10.2006
MG ZT: 2001-2005
Rover 75: 02.1999-05.2005
Оценка: ☆☆☆
Среди аналогичных турбодизелей своих лет М47 преуспел в техническом плане и в плане производительности. Это очень удачный двигатель, хотя рассчитывать на дешевую стоимость эксплуатации не стоит. Он имеет целый ряд технических решений, которые требуют высоких затрат на обслуживание. Однако, двигатель нельзя охарактеризовать как очень проблемный.
Альтернатива
Среди дизельных двигателей БМВ, в принципе, большого выбора нет, разве что кроме 2-литрового М47. Остальные двигатели гораздо более мощные.
2.0d N47
Краткое описание:
- турбонаддув
- 4-цилиндровый
- 16-клапанный
- система впрыска Common Rail
- модели компактного, среднего класса и внедорожники
В марте 2007 года BMW выпустил на рынок новое поколение двухлитровых дизельных моторов N47. Конструкция двигателя изменилась принципиально: блок цилиндров изготовлен из алюминиевого сплава, что позволило сэкономить 17 кг, привод ГРМ перенес из передней части мотора в заднюю - к маховику. Большая часть двигателей этой серии оснащалась системой рекуперации энергии при торможении, так называемой Efficient Dynamics.
Все двигатели серии N47 мощностью от 163 л.с. имеют пьезоэлектрическую систему впрыска Common Rail с рабочим давлением 1800 – 2000 бар. Более слабые двигатели оснащены электромагнитными форсунками с рабочим давлением 1600 бар. Поскольку новый двигатель имеет больший крутящий момент, чем М47, то коленчатый вал пришлось усилить. Весьма интересны версии мощностью 204-218 л.с., которые имеют последовательный наддув с помощью двух турбокомпрессоров различных размеров. Это самый сильный 2-литровый турбодизель в мире. В 2013 году появился N47 рабочим объемом 1598 см3 с уменьшенным шагом и диаметром цилиндров и иной конструкцией блока. Он получил обозначение 14d, а его мощность 95 л.с.
Эксплуатация и типичные неисправности
Дизель N47, с учетом производительности, является весьма экономичным двигателем. Высоких оценок заслуживают производительность, минимальная вибрация и приятный звук. Мощный крутящий момент, доступный уже с низких оборотов, говорит о том, что даже крупные и тяжелые автомобили, такие как 520d и X3, не будут испытывать никаких проблем с динамикой. BMW 520d F10 весом более 1600 кг довольствуется в среднем чуть более 7 л/100 км, что является очень хорошим результатом. N47 в плане расхода топлива экономичнее своего предшественника М47.
Несовершенство ГРМ
Расположенный в неудобном для обслуживания месте, цепной привод ГРМ оказался чрезвычайно ненадежным. У некачественной нижней звездочки быстро изнашивались зубья, что приводило к повреждению цепи. Шум от изношенных деталей мог появиться уже через 60 000 км. В крайних случаях дело доходило до перескока цепи или ее разрыва. Теоретически производитель решил вопрос в 2010 году, но мнения по поводу достижения положительного результата противоречивы. Есть случаи, когда после гарантийной замены цепи ГРМ, тревожный шум появлялся вновь - примерно, после 150 000 км.
Заслонки впускного коллектора
Проблема аналогична той, что существует в М47: заслонки разбалтываются, слетают и попадают в двигатель, повреждая его и турбонагнетатель.
Пьезоэлектрические форсунки
Они используются в двигателях высокой мощности. Форсунки данного типа не подлежат восстановлению, поэтому в случае их неисправности владельца ждут большие затраты. При нормальных условиях эксплуатации форсунки уверенно ходят более 200 000 км.
Применение
С марта 2007 года двигатель постепенно заменил своего предшественника. В новой версии «пятерки» 2-литровый битурбо заменил 6-цилиндровый дизель 525d.
BMW 1 серии E81: 03.2007-09.2012
BMW 3 серии E90: 03.2007-12.2011
BMW 3 серии F30: с 10.2011
BMW 5 серии E60: 09.2007-03.2010
BMW X1 E84: с 10.2009
BMW X3 E83: 09.2007-08.2010
Оценка: ☆☆
N47 - самый продвинутый в техническом плане 2-литровый дизель в мире. Благодаря прогрессивным решениям достигается высокая мощность и низкий расход топлива. Но с другой стороны, дизель слишком сложный и дорогой в обслуживании.
Альтернатива
Двигатель М47 с исправленными недостатками.
2.5d, 3.0d M57
Краткое описание:
- 6-цилиндровый
- 24-клапанный
- система впрыска Common Rail
- турбо или битурбо
- модели среднего класса и выше, и внедорожники
Семейство двигателей М57 с системой впрыска Common Rail дебютировало в 1998 году, т.е. меньше чем через год после того, как был представлен первый дизель с системой CR для серийного автомобиля Alfa Romeo 156. Дизель БМВ получил множество премий «двигатель года» в своей категории. Этот силовой агрегат использовали и другие производители: 2,5-литровый вариант M57D25 попал в Opel Omega, а более мощная версия – в Range Rover.
Дизель с обозначением М57 имеет литой чугунный блок, 6 цилиндров, расположенных в ряд и алюминиевую головку с двумя верхними распредвалами. Питание обеспечивают насос высокого давления, топливная рампа и форсунки – в зависимости от года выпуска электромагнитные или пьезоэлектрические.
В процессе производства несколько раз менялась его конструкция: в более поздних моделях, обозначенных M57N и M57N2, цепь ГРМ приводит в действие только один распредвал, а на другой распредвал момент передается через зубчатый редуктор. Так же последовательно вводились модификации с электрическим управлением лопатками турбины, системой впрыска Common Rail нового поколения с более высоким рабочим давлением и фильтром твердых частиц. Топ-версия M57TU2D30 имеет два турбонагнетателя и мощность 286 л.с.
Эксплуатация и типичные неисправности
Первые версии двигателя М57 считаются не убиваемыми. Известны случаи, когда BMW 5 серии с этим двигателем проезжал 1 000 000 км без капитального ремонта.
Заслонки во впускном коллекторе
Более мощные версии двигателя М57 оснащены системой изменения длины впускного коллектора. Ослабление крепления заслонок и их «шлепанье» - самый распространенный недуг М57. Опытный механик определит наличие дефекта на слух. Многие прибегают к удалению заслонок, но делать это не рекомендуется. Сложившееся мнение большинства, что после удаления заслонок двигатель работает так же – не совсем точно. Двигатель хуже реагирует на газ в нижнем диапазоне оборотов. Стоимость восстановления заслонок от 5000 рублей и выше.
Повреждение шкива М57N
В модернизированной версии двигателя с индексом N, сравнительно быстро выходит из строя шкив привода навесного оборудования, установленный на коленчатом валу. Это может привести к повреждению агрегатов, таких как компрессор кондиционера.
Топливные форсунки Common Rail
В ранних версиях двигателя они были долговечными, но позже, примерно с 2003 года, ресурс значительно сократился и составил чуть более 100 000 км. В старых версиях электромагнитные форсунки фирмы Bosch поддаются восстановлению. В более поздних, особенно битурбо, только замена. Цена 12 000 рублей за штуку вполне разумная, тем более, что речь идет об автомобиле дорогой и престижной марки.
Разрыв впускного коллектора
Встречался только в двигателях самых первых партий.
Применение
Двигатель М57 устанавливается продольно спереди, а крутящий момент передается на задние колеса или две оси в версиях xDrive, где передние колеса получают необходимое тяговое усилие через карданный вал.
BMW 3 серии E46: 10.1999-02.2005
BMW 3 серии E90: 09.2005-12.2011
BMW 5 серии E39: 08.1998-06.2003
BMW 5 серии E60: 07.2003-03.2010
BMW 5 серии F10: с 03.2010
BMW 7 серии E38: 08.1998-11.2001
BMW 7 серии E65: 10.2002-06.2008
BMW X3 E83: 01.2004-09.2010
BMW X5 E53: 05.2001-02.2007
BMW X5 E70: с 02.2007
BMW 5 GT: с 10.2009
Opel Omega B: 09.2001-07.2003
Оценка: ☆☆☆☆☆
Каждый двигатель имеет свои недостатки, но у М57 они не слишком существенные, а неисправности можно обнаружить и устранить еще в самом начале их развития. Шестицилиндровый дизель BMW гарантирует спортивную динамику при разумном расходе топлива. Чем старше двигатель, тем он более надежен. Рекомендуемые версии 184 и 218 л.с.
Альтернатива
Бензиновый 3-литровый двигатель без турбонаддува так же имеет отличные динамические характеристики, является исключительно надежным, но потребляет на 15% больше топлива.
3.0d N57
Краткое описание:
- 6-цилиндровый
- 24-клапанный
- система впрыска Common Rail
- турбо, битурбо или тритурбо
- модели высшего класса, и внедорожники
Передовой двигатель N57 дебютировал в 2008 году. Новое буквенное обозначение вполне оправдано, поскольку силовой агрегат был полностью разработан с нуля. Его блок выполнен из алюминия, что, вероятно, в дальнейшем скажется на его долговечности. Система впрыска Common Rail работает при давлении до 2000 бар. N57 является первым серийным двигателем с тройным наддувом: эта версия двигателя, развивающая 381 л.с., получила обозначение N57S. После такого мотора битурбо наддувом никого не удивишь. Двигатели N57 очень часто сочетаются с полным приводом. В пару мотору устанавливается только 8-ступенчатый «автомат». Все N57 имеют сажевый фильтр.
Эксплуатация и типичные неисправности
Скрежет цепи
Данная проблема принимает все более острый характер, а BMW не покрывает расходы в послегарантийный период. Большие интервалы между заменами масла пагубно влияют на состояние натяжителя и самой цепи.
Появление нагара
Владельцы сообщают, что двигатель N57 склонен к накоплению нагара во впускных каналах. В некоторых случаях уже при 70-80 тыс. км пробега понадобилась разборка двигателя для его очистки.
Применение
Алюминиевые N57 постепенно замещают старые М57. Двигатель не используется в автомобилях других марок.
BMW 3 серии E90: с 01.2010
BMW 3 серии F30: с 10.2011
BMW 5 серии F10: с 03.2010 r.
BMW 5 GT: с 07.2010
BMW 7 серии F01: с 10.2008
BMW 4 серии: с 09.2013
BMW 6 серии: с 11.2010
BMW X3 F25: с 09.2010
BMW X5 E70: с 09.2010
Оценка: ☆☆☆
N57 не тот двигатель, на котором можно сэкономить. Он имеет отличные эксплуатационные характеристики, но его обслуживание стоит целое состояние.
Альтернатива
Подобные характеристики обеспечивает только двигатель 4.4 Turbo V8, обозначаемый N63.
Заключение
Общее правило, касающееся двигателей BMW простое: все моторы, как бензиновые, так и дизельные, достаточно долговечные и имеют сравнительно мало слабых мест. Однако, если появится неисправность, то необходимо готовится к большим расходам на ее устранение. Следует избегать покупки дешевого автомобиля, с сомнительным прошлым. Такая экономия быстро выйдет боком. Так же нельзя пренебрегать регулярным контролем технического состояния двигателя.
Этот двигатель просто рассыпается при абсолютно нормальных режимах эксплуатации. А именно: система отвода камерных газов выходит из строя и становится не герметичной, форсунки начинают "лить", что очень часто приводит к заклиниванию двигателя и последующим превращением машины в металлолом. Обратите внимание, что более половины БМВ с таким двигателем, продающихся на вторичном рынке, перенесли процедуру капремонта или же вообще с замененным двигателем. Подозреваю, что это характерно и для других двигателей БМВ. Учитывая откровенную слабость подвески и общий низкий уровень качества данных автомобилей, НИКОМУ не рекомендую связываться с ними. Продукция немецких автоконцернов многократно переоценена. Никакого удовольствия за рулем они не доставляют, а вместо него — сплошные проблемы и разочарования.
И чем это калины хуже немой, да еще и факт неоспоримый)) смех да и только! Поменьше пены уважаемый,отличные машины собираются в Калининграде и завод признан лучшим сборочным заводом бмв! Имел честь ездить на трех разных машинах, одна до сих пор у брата - никаких нареканий, даже есть плюсы в отличие от немок!
Теперь понятно, почему нет не доводов не фактов, одни понты. Понахватал верхов, да по начитался.
В Москву он к нам ездит за 30 000км)))
Жалко нет дилерских центров по залечиванию тёмных пятен в головном мозге!
Доброго времени суток!
Вы могли бы как нибудь повлиять на разбушевавшегося Эдуард.
Человека, у которого явный словесный понос, объективно не несущий никакой смысловой нагрузки и полезности в целом.
И не очень хочется читать отдельные его фразочки и словечки нецензурного плана!
Просто не хотелось бы превращать данный раздел в пристанище троллей м флудеров!
За ранее спасибо!
Доброго времени суток!
Вы не могли бы как то повлиять на разбушевавшегося сахалинского паренька - Эдуард! А то что то не очень то хочется читать отдельные фразочки и словечки не цензурного плана!
И вообще у человека словесный понос субъективного плана, несущий абсолютно никакой смысловой нагрузки и полезности в целом.
Не хотелось бы превращать данный ресурс в пристанище троллей и откровенных флудеров с о.Сахалин!
Спасибо!
Все ясно! Вы просто Д'Артаньян ездящий на E36 с большой бородой, а все остальные на новых с АКПП шестерки кардинала!
Да, конечно "гоvно"! Это же написал Эдуард с далекого острова Сахалин. ездящий на E36 с механикой имеющий кучу связей в сфере BMW и иногда ездящий к нам в Москву...
ПИПЕЦ МЛЯ!
Вы путаете понятия и реально плохо разбираетесь в терминологии. Это очевидно!
То, что вы в какой то там сфере и слышали от кого то и чего то про АКПП - вот это как раз ваше СУБЪЕКТИВНОЕ мнение!
И писать: "Говно" даже не смело, а оскорбительно!
И это правдиво дает понять кто твой... собеседник.
А объективность в вашем тексте лишь :
300 - 400; E36; сахалин; МКПП ...
На этом диалог с вами закончен!
Так как объективно не могу больше воспринимать объекта, который субъективно навязывает свое мнение и кидает корявые понты!
Все выше перечисленное, раскрывает глаза на многое и говорит лишь об одном, что диалог с вами закрыт!
Всех благ ...
Вот, в очередной раз: "Мне не нравятся"; "Знаю что неплохие"!
На чем обосновывается ваше мнение!
ДОВОДЫ, ФАКТЫ!!!
Возможно причина в том, что машины не ваши?! Пока сам годами не поездишь не поймешь.
АКПП типа: 6HP19 и 6HP21, зарекомендовали себя весьма не плохо!
И благодаря конструктиву (ГТД), в динамике совсем не уступает механической коробке! Может ходить очень долго но при правильном обслуживании, как пишет сам производитель коробок "ZF" зхамена масла АКПП 80 000км ОБЯЗАТЕЛЬНО! А не как у нас - докотав до 120, обнаружив плохую работу, менять масло.
Которое начинает добивать стружкой и фракциями коробку, попадая на ее капремонт. И это тоже 100% факт!
Про динозавров я писал уже давно! К вопросу о внимательности прочтения!!!
И в очередной раз не понимаю вашего повторного рвения, что-то доказать, говоря про краткость в мыслях.
)))) Я уже не могу от вашего безрассудного гона...
Я уже писал, что возникают проблемы у большинства!!!
БОЛЬШИНСТВО - это не у всех!
И не нужно делать сравнение между машин заточенных на рынок Германии и рынок России, где в нашем случае, качество оставляет желать лучшего (говоря про сборку США и Калининграда)!
И ЭТО ОЧЕРЕДНОЙ НЕОСПОРИМЫЙ ФАКТ !
Я спокоен как 33 гиппопотама!
140 - это не маленький ПОВТОРЯЮ УЖЕ НЕ ОДНОКРАТНО!
Современный дизель - это много датчиков, приблуд типа евро 5 и 4, которые к 100 пробега уже могут создавать трудности для полноценной эксплуатации!
И климатическая зона (с перепадами температур), тоже играет и порой не в лучшую сторону роль!
Глупый пример! Самолетом дешевле...
Просто встреться с головой и подумай, почему бюргеры ездят 3 года, а потом продают авто!
Даю подсказку: за 2,5 года пробеги почти под 100, а сервис дорогой!
Вы сами сначала научите себя вежливости, прежде чем советы раздавать!
Мне сложно не писать "БРЕД", человеку который говорит, что дизель страдает от некачественной саляры. )))
Пишу, что это мой личный опыт, а человек пытается меня оспорить, без доводов и конкретных примеров, развешивая какие то ссылки ... На заборе тоже написано!
И вообще читайте по меньше советских газетю. (с)
Не берите на себя слишком много!
Я не пытаюсь вам что-то доказать, я констатирую факты в своем личном опыте!
Послушайте уважаемый, вы вообще понимаете что несете?!
Во первых: Приведенный вами довод по поводу отсутствия дизеля в вашем "шарашке", не говорит об отсутствии проблем! Может у вас отсутствуют вменяемые дизелисты?! )))
Во вторых:
Дизель в отличие от бензинового мотора ВСЕЯДНЫЙ! Немного попердывая и теряя в мощности будет работать и тянуть машину, что не могу сказать про бенз, который отъехав на 5 метров от АЗС глохнет и едет эвакуатором в сервис.
Послушай красноречивый товарищ!
Мир не крутиться вокруг твоего региона (с нормальный качеством топлива), твоего сервиса и тебя лично!
Единственны раз позволю дать совет.
Научись грамотно формулировать СВОИ мысли вкратце...
Фазы - да, уплывают. И можно регулировать без замены цепей. Цепи меняют не когда фазы уплыли, а когда вытянуты настолько что натяжители уже не могут компенсировать это растяжение, а фазы не поддаются регулировке. Про твой мотор выше уже писал - все-таки плохо его знаю, верю что есть такая проблема.
Растяжение цепей во многом зависит от эксплуатации. В моих моторах ни в одном цепи не менялись и фазы не регулировались - это все 120%. И ни в одной машине не падала ни тяга, ни мощность. Поэтому я фазы даже еще ни разу не замерял, хотя у меня всё для этого есть, нет только главного - повода.
(продолжение дальше... блин, задолбался на части делить!)
ты про бред-то не торопись писать, а просто задай сначала вопрос/вопросы, выскажи сомнения, ВЕЖЛИВО, без обвинений в якобы "бреде". Вообще чего так кипятишься-то? Я лишь сказал что пробег у тебя маленький ещё, а ты чего-то прям заводишься, сильно спорить начинаешь :) О пробеге: одна поездка на Сахалин и обратно занимает более 30тыс.км, и твой пробег - это всего лишь несколько раз съездить на Сахалин :) Ну это я так, для примера, не цепляйся к нему..
Во-первых, про те машины которые у меня по 400-800тыс.км наездили - я вообще ничего не писал что там у них родное/неродное. Я писал ПРО ДРУГИЕ, ты наверное невнимательно прочитал. Но если может интересно, рассказываю, что Е36 я эксплуатировал начиная со 100тыс.км пробега, т.е. 300тыс. сам наездил - думаешь я забываю что менял, мне нужно самому себе рассказать? Но более того - я в файл всё пишу, забыть невозможно :) Но, повторяю, те машины вообще не нужно рассматривать - это прошлый век, прошлый век очень надежных машин с большим и беспроблемным ресурсом. А о тех машинах, которые НЫНЕШНЕГО века - я написал сколько сам наездил, и прекрасно знаю что менялось ДО меня - это дилерские немецкие машины, вся история работ есть в базе и есть у меня. Или думаешь дилер в Германии за первые 30тыс.пробега прям столько успел наменять, да ещё и от всех скрыл это? :)
(продолжение следом...)
Не могу спорить об этом факте, я в дизелях малокомпетентен. Поэтому верю. Но тот факт что дизели в наших сервисах крайне редкие гости (при том, что уже чуть ли не большинство ездят на дизелях) - делает им большую честь (тут надо заметить, что соляра у нас в регионе качественная, а основные проблемы современных нежных дизелей - как раз некачественная соляра). Почитай хорошую короткую статью про дизели БМВ: http://bmwservice.livejournal.com/42123.html Чем мне нравится Серёга - тем что его опыт, практически весь его (очень богатый!) опыт вторит моему, намного более скромному. Всё подтверждает. Поэтому у меня нет никаких поводов не доверять ему в тех вопросах, в которых я знаю меньше чем он.
Лично я, хочу проверить это тем, что заменю все цепи ГРМ с установкой фаз газораспределения.
Т.к., любой слесарь вар расскажет, что при пробеге за 100 000км фазы сбиваются
И работа идет не в такт!
Я уже писал, что на фолцах (диллерских), хоть на мешалке, хоть на автомате, дизеле или бензине тоже пропадала тяга и решало все замена цепей ГРМ...
И еще, на "мешалке" у НАС в Москве не наездишься! Да и современный автомат у BMW с системой xDrive работает не хуже механики!!!
Это вам тоже подтвердит любой, кто ездит на более современных моделях...
И еще!
Катаете вы машину и уже 600 000 или 500 000км и кто вам сказал, что там все родное?!
Что за бред?! ))))
Вам это откуда известно и как вы определили?
...
Прежде чем прикатить X3 из Германии, я много пересмотрел вариантов и уж поверьте, что смотря машины якобы 50 000км, подвеска была уже ужасно (чувствительна к колийности, при резком торможении просилась то вправо то влево иногда постукивала),при более менее хорошем состоянии салона, мотор издавал всякие металлические шелесты - предвестники выхода из строя цепей ГРМ
)))) Современное авто - это авто имеющее многочисленные датчики, которые со временем начинают работать не совсем корректно и тем самым начинают добивать агрегаты. Автоматическая трансмиссия и современная система xDrive, очень чувствительна не только к изношенной резине.
А что касаемо нехватки мощности на N47, это всем известный факт и встречается он от 70 000 - 130 000. И мало кто признается в чем был прикол!
Кто то рассказывает, что недодув турбины - хотя это вполне нормально для эти турбин, а кто то рассказывает про трещину в корпусе турбины, но все это не дает 100% ответов!
маленький маленький. даже СМЕШНОЙ еще пока :) У меня первая БМВ была с 600тыс.км, начинал с этого, на второй вот 400тыс.км - вот это уже интересные пробеги. Но понятно что те БМВ были намного надежнее и ресурс большой (моторы М10 и М50).
Дизелёк нынче намного дольше бегает современных бензинок, а у моих даже относительно проблемных бензинок (М54 и N62) пробег побольше твоего и проблем нет, что уж о твоем дизеле говорить. рано ещё..
Подвеска - наверное смотря как ездить. У меня еще почти всё родное стоит, менял только 2 стойки на каждой (задние на Х5 и передние на 645). Еще стойки стабилизатора менял на Х5. Тормоза вообще какие-то вечные, я мотором торможу. У меня скорее торм.диски проржавеют, да суппорта заклинят (поршень поржавеет), чем я колодки поменяю )) Реально сколько я на обеих езжу (на Х5 мой собственный пробег 120тыщ, на 6-ке - 50тыщ, обе не новые покупал) - ничуть при мне не стёрлись. У меня коробки на обеих механические - поэтому и проблем с коробками нет, и тормозами могу не тормозить )) Обожаю механику. По пробкам не езжу, 90% по трассам и 10% в городе, но время беспробочное выбираю. Ну крайне редко и в пробках стою, в той же Москве например, или в Сочи/Туапсе
Я бы не сказал, что 140 маленький пробег!
Т.к., уже после 100 000, а у некоторых и 80 000км, может многое проявиться.
Я не стану тут распинаться, рассказывая уже давно прокуренные темы типа как: потеря мощности, "прокруты" трансмиссии, не стабильная работа мотора, шелест в моторе, дерганье раздатки...
На своем примере пригнал авто из германии, брал у знакомых. Машина ездила только по Мюнхену и гнал ее с пробегом 120 000р НО! реальным 120! Отмотав на 60 000км никто и не заметил бы.
Но однако 140 и намотав по Москве 23 000км,а точнее после первого года и после 8000км по Москве констатирую: Карабас барабас - капиталил, Подвеска - новая (KW V2), сажу с катом вырезал. замена двух корпусов суппорта (передних) как и дисков с колодками по кругу!
И все это (запчасти) мне обошлись еще дешево.
Все возил брат из Германии. Я не представляю даже во сколько обошлось это у дилера...
это ж очень маленький пробег. Е83 еще надежная машина с ресурсом более менее, не должно быть проблем на таких пробегах. У меня М50 с пробегом 400тыс., M54 - 152тыс., N62 - 154тыс. Все пока без проблем.
Замена цепей ГРМ, может обойтись;
Запчасти: 40 - 55000р
Работа: 80 - 120000р
Вот и думайте!
Это к вопросу об ответственности и гарантии на работы, т.к., любой подвальный сервис возьмется за работу, но не каждый возьмет на себя ответственности за некачественную работу...
ЗЫ
Катаю X3 e83 рестайлинг 2.0d N47
уже 140км, но пока все нормально, уже подумываю хорошо бы заменить цепи, но вот суммы пугают!!!
А то, что изнашиваются цепи ГРМ, это вопрос времени и режимов эксплуатации, что влечет за собой сдвиг фазы газораспределения - нестабильной работы и потери мощности!
И этому подвержены почти все авто с одно рядными цепями.(У большинства японцев, цепи имею два ряда и проблема с растяжкой цепей мало актуальна)
На новых, дилерских авто немецких брендов, замечено (друзьями), что машины при пробеге 20 - 30 000км начинают терять тягу и имеют не стабильные режимы работы. Вылечивается заменой цепи ГРМ...
Вот так вот!
А про пробдлемы ГРМ в статье про N47?!
Мне популярно разъяснили, что проблема с разрывом цепи, именно с мотором "ТУ" - 184лс (BMW x3 f25), а не на моторе "АС" - 177 (BMW x3 e83)!
Да, Сергей, Вы правы! Описка. Внесли исправление.
далеко не всех
Ну вот как может влететь заслонка, если она чисто конструктивно, сидит на шпинделе, который проходит через весь впускной коллектор, через все окна?!
Дилеры говорят - таких случаев пока не зафиксировано!
ЗЫ
Остальные темы на форумах типа как bmwciub, раздуты чисто в маркетинговом плане, с целью напугать и затащить в сервис!
Статья про "М47":
"Двигатель М47 продвинутый в техническом плане и иногда вызывает трудности у механиков с правильными выводами при диагностике. Однако, по сравнению с предшественником N47, его следует рассматривать, как менее проблемный и более удачный мотор."
Что за бред и каким еще предшественником N47?!
N47 с 2007 - 2008-го года появился!
Это М47 предшественник
Очень неожиданный конец статьи. оборванный.