Land Rover Discovery Sport (L550)

Информация о материале: Категория: LAND ROVER

Land Rover Discovery Sport - это не суровый внедорожник, а семейный кроссовер из царства Туксонов и Тигуанов. Он не боится грязных дорог и предлагает до семи мест.

Land Rover Discovery Sport (внутренне обозначение L550), продающийся с осени 2014 года, прямой преемник Freelander, а так же более просторный и практичный брат стильного Range Rover Evoque.

По сравнению с меньшим (но изначально более дорогим) Эвок Discovery Sport кажется более утилитарным - особенно до обновления. Сиденья имеют более жесткие подушки, шасси настроено грубее, а шумоизоляция менее эффективная. Интерьер отличается качественным исполнением и множеством продуманных деталей. Но на взгляд обывателя он выглядит так, будто ему двадцать лет.

Дискавери Спорт - кроссовер с поперечно расположенным двигателем (четырехцилиндровым или трехцилиндровым - в гибридной plug-in версии). Клиренс выше среднего - 21 см, практически всегда есть полный привод и множество электронных помощников (системы Terrain Response, HSA, HDC). Переднеприводный eD4 встречается на рынке крайне редко.

Конструктивные особенности

Техническая взаимозависимость между Evoque и Discovery Sport настолько глубока, что когда летом 2019 года появился совершенно новый Evoque II, Discovery Sport тоже перешел на новую техническую платформу PTA. Она позволила гибридизировать силовой агрегат. Так что это не просто фейслифтинг, а реальный апгрейд. Поэтому прежде чем идти на рынок, подумайте, какой автомобиль вам нужен на самом деле.

Дорестайлинг

Эта модель 2014-2019 года. Она имеет более тесную связь со старой платформой Ford EUCD, хотя и получила обозначение D8. Дореформенная версия оснащалась редкими фордовскими двигателями: надежным дизелем объемом 2,2 л (только в первый год производства) и бензиновым 2.0 GTDi, он же Ecoboost (до лета 2017 года). Был в активе и собственные моторы - 2-литровые из семейства Land Rover Discovery Sport. 2-литровый турбодизель, представленный в 2015 году, переболел практически всеми детскими болезнями.

Здесь установлена пружинная подвеска с передними стальными рычагами. Лучшие фары получили весьма посредственный адаптивный ксенон, а в салоне установлена стремительно устаревшая информационно-развлекательная система InControl Touch со сложной структурой, медленными откликами и минимальной поддержкой. Последние обновления навигационных карт для этой системы вышли в 2020 году. Здесь нельзя установить функцию зеркалирования смартфона, по крайней мере, официально.

Рестайлинг

Обновленная модель поступила в продажу летом 2019 года (модельный год 2020). Пока ее нельзя купить дешевле 3 000 000 рублей. У нее уже легкосплавные передние рычаги, лучше настроенное и более мягкое шасси, дизели избавлены от самых больших детских болячек, увеличены баки (топливный с 54 до 65 литров, AdBlue с 13 до 17 литров), совершенно новый интерьер с более удобными сиденьями, большим количеством мест для хранения вещей и более современной информационно-развлекательной системой (всегда с поддержкой Android Auto/Apple CarPlay). У него лучше настроен автомат.

Обновленный Discovery Sport представляет собой мягкий гибрид с системой MHEV 48V за исключением двух версий (негибридный переднеприводный с механической коробкой передач и трехцилиндровый подключаемый гибрид).

Эта модель имеет полностью светодиодные фары в стандартной комплектации (с матричными в качестве опции) и доступ за дополнительную плату к тем же техническим преимуществам, что и у Evoque второго поколения. Например, к уникальной системе панорамных камер, способной видеть "сквозь капот".

Ожидания

Большинство покупателей воспринимали Discovery Sport скорее как Дастер от Land Rover, поэтому продавались в основном более дешевые версии. Чаще всего вы увидите обычную подвеску без дорогих адаптивных амортизаторов и обычный полный привод (без векторизации крутящего момента) с халдексом 5-го поколения. Чтобы он работал надежно, достаточно менять масло каждые 60 000 и заодно чистить фильтр насоса haldex.

В паре с полным приводом вы получаете систему Terrain Response с четырьмя или пятью режимами работы (в зависимости от версии).

Очень распространенная проблема возрастной модели - проржавевшая защита бака, которую одно время даже нельзя было заказать. Сейчас она снова есть, но ее замена стоит на удивление дорого. Серьезных проблем с ходовой частью здесь нет, разве что эксцентрики задних рычагов иногда закисают, если их долго не трогать.

Коробки передач

С самого начала Discovery Sport комплектовался девятиступенчатым автоматом ZF (первоначально ZF 9HP48, затем 9HP50), который можно встретить на небольших моделях Jeep или, например, Fiat 500X. Задержки и случайные рывки при переключении передач - естественная часть характера коробки, поскольку в 9HP часть фрикционных элементов заменена зубчатыми муфтами (так называемыми Dog Clutches), требующими очень точной синхронизации оборотов и момента переключения. Со временем накапливается механический люфт, и меняется время реакции гидравлики, из-за чего качество переключения оказывается где-то на уровне 1980-х годов и не улучшается ни после замены масла, ни после адаптации. Эти коробки передач лучше работают с одними двигателями (как правило, бензиновыми 2-литровыми) и хуже с другими (особенно со старым дизельным 2.2 от Ford).

Хотя этот автомат пока кажется надежным, не стоит пренебрегать заменой масла в нем. Для возможного классического капремонта в свободном доступе все еще не хватает некоторых деталей. Полностью ремонтопригодными на сегодняшний день являются только мехатроник управления и гидродинамический преобразователь (гидротрансформатор).

Версии 2014-2019 года получили выдвижной поворотный селектор выбора передач.

Механическую коробку передач, которая в домодернизированных версиях устанавливалась на более слабые дизельные полноприводные автомобили лучше специально не искать. В ее подшипниках вскоре появляется люфт, привода начинают вибрировать, а при старте и переключении передач возникает неприятный стук. Кроме того, передаточные числа некоторых шестерен были подобраны не оптимально.

Ingenium

Чаще всего проблемы возникают именно с двухлитровым дизелем из модульной линейки "Ingenium". Хотя этот дизель обладает отличным соотношением мощности и расхода топлива, он, к несчастью, сочетал в себе слишком длинные интервалы замены масла (до 34 000 км/2 года) и ненадежную механику первых лет.

Тогда-то самой распространенной проблемой стало заклинивание балансирных валов (из-за игольчатых подшипников). Сегодня об этом уже можно не беспокоиться. Это был раздражающе дорогой недуг. Системная проблема затрагивала в основном автомобили 2015-2017 года выпуска. Неисправность проявлялась уже на малых пробегах, так что маловероятно, что специфический скрип из-под капота будет обнаружен сегодня.

Модифицированные валы вскоре стали доступны для ремонта. Отремонтированные с их помощью автомобили обычно в сервис не возвращались.

С годами также несколько снизилась частота отказов турбокомпрессора. В основном проблема касалась дизельных вариантов с одной турбиной. Самоизлечение объясняется скорее тем, что покупатели стали чаще слышать о рекомендации сократить интервалы замены масла (в идеале - 8 000 км/1 год).

Что сохранилось в 2-литровых негибридных дизелях, так это склонность к разбавлению моторного масла дизельным топливом (из-за частой регенерации DPF), и, что не менее важно, сокращенный срок службы цепи ГРМ.

Привод ГРМ

Дизели Ingenium имеют две цепи ГРМ (нижнюю и верхнюю). Почти всегда верхняя, идущая от промежуточного к распределительному валу, начинает греметь. Она растягивается и принимается стачивать крышку. Если на это долго не обращать внимания, то крышка может сломаться и отправить двигатель в утиль. Пробег, на котором начинает шуметь цепь ГРМ, определить сложно. Все зависит от того, как и где эксплуатировался автомобиль. Там, где преобладают частые старты и короткие маршруты, цепи ГРМ могут потребовать замены уже через 50 000 км. На трассовых автомобилях они обычно служат в три раза дольше.

Парадокс в том, что более редкие бензиновые варианты двухлитрового "Ингениума" не испытывают серьезных проблем с ГРМ или балансирными валами, несмотря на применение практически идентичного технического решения.

Двигатели

Модель 2014-2019 гг.

2.2 TD4/SD4 "DW12" (2.18, R4/16V, 150/190 л.с., 2014-2015): старый дизель "DW12" - результат сотрудничества Ford и PSA, знакомый по Freelander 2. Он обладает надежным ременным приводом ГРМ, не требует AdBlue, но встречается только в самых старых экземплярах первого года выпуска. В отличие от тех моторов, что применяются на автомобилях PSA, он имеет сухой DPF-фильтр без присадок, и даже в более мощной версии (190 л.с. в SD4) обходится одним турбокомпрессором. Механика честная, но шумная и грубая, с ленивым диапазоном ниже 1600 об/мин и мало впечатляющим расходом топлива (обычно 7,5-8 литров дизеля). Новый 9-ступенчатый автомат плохо ладил с этим двигателем.

2.0 eD4/TD4/SD4 "Ingenium" (2.0, R4/16V, 150-240 л.с., 2015-2019): собственный полностью алюминиевый двухлитровый дизель из модульной линейки Ingenium экостандарта Евро-6. Он использует AdBlue, имеет более плавные характеристики и значительно лучший расход топлива (в среднем 6,5 литров). В первые годы пережил тяжелые родовые муки и до сих пор не радует низким ресурсом ГРМ. Только редкий твин-турбо SD4/240 л.с. предлагает более интересную динамику, но с дополнительным риском износа гильз цилиндров.

Впервые появился экономичный вариант eD4/150 л.с. для переднеприводной версии, причем исключительно с механической шестискоростной коробкой. В общем: если у вас ограничен бюджет, не берите.

2.0 Si4 "GTDi" (2.0, R4/16V HPI, 240 л.с., 2015-2017): двухлитровый бензиновый турбомотор, устанавливавшийся до середины 2017 года, достался от Ford (Ford 2.0 EcoBoost). Он имеет квадратную форму (диаметр поршня 87,5 мм , ход поршня 83,1 мм), плавно и быстро выходит на обороты, но обычно потребляет 12 литров бензина. Примерно к 150 000 км пробега он может потребовать замены цепи ГРМ (она одна), турбокомпрессора или топливного насоса высокого давления. Он пока не страдал от треснувших поршней, что иногда случалось с 2.0 EB на Фордах.

2.0 Si4 "Ingenium" (2.0, R4/16V HPI, 240/290 л.с., 2017-2019): более новый бензиновый двухлитровый двигатель, модернизированный для 2018 модельного года, родом из собственной модульной линейки ingenium. Диаметр цилиндра 83 мм, а ход поршня 92,3 мм. Он менее оборотистый, но хорошо тянет с низов. Система 2xVVT здесь дополнена регулируемой высотой подъема впускных клапанов. Также используется более быстрый турбокомпрессор twin-scroll, а в редкой, более мощной 290-сильной версии ротор установлен на шарикоподшипниках. Он лишь немного экономичнее (обычно 11 литров), но гораздо надежнее дизеля.

Рестайлинговые модели с 2019 года

D150/D180/D240 "Ingenium" (2.0, R4/16V, 150-240 л.с., 2019-2020): переименованный улучшенный 2-литровый дизель в модернизированной модели. Все версии, кроме переднеприводной D150 FWD, получили систему MHEV 48V и усиленный 9-ступенчатый автомат (теперь для крутящего момента до 500 Нм). Большинство прежних детских недугов дизеля были устранены, сохранился лишь посредственный ресурс ГРМ. Система MHEV добавляет более дорогие детали с пока неизвестной долговечностью (стартер-генератор, батарея, преобразователь напряжения).

D165/D200 "Ingenium" (2.0, R4/16V, 165/200 л.с., с 2020 года): для 2021 модельного года (продажи с лета 2020 года) дизельная гамма была сокращена. Топовая твин-турбо версия была снята с производства, а оба однотурбовых двигателя получили небольшой прирост мощности, что отражено в измененном обозначении - эквивалент в лошадиных силах. Выпуск D165 FWD (как единственной модели с механической коробкой передач и без системы MHEV) завершился.

P200/P250/P290 "Ingenium" (2.0, R4/16V, 200-290 л.с., с 2019 года, P290 2020-2023): переименованные бензиновые варианты в обновленной модели. По сути, это перенастроенный двухлитровый Si4 "Ingenium" с добавленным сажевым фильтром и системой MHEV 48V. Новинка отличается самой слабой настройкой - 200 л.с. (P200).

P300e PHEV (1.5, R3/12V, HPI + EM, с 2020 года): крайне экзотический бензиновый plug-in гибрид. Передняя ось приводится в движение трехцилиндровым двигателем мощностью 150 л.с. Он создан на базе 2-литрового Ingenium, лишенного одного цилиндра. Тяга передается через 8-диапазонный автомат (Aisin AW F8F35). Задняя ось приводится в движение электромотором (80 кВт, 260 Нм). Помимо высокой цены покупки сдерживающим фактором является чрезвычайная сложность этой версии.

Характерные проблемы и неисправности

Дизели 2.0 "Ingenium":

износ опор балансирного вала (особенно в автомобилях 2015-2017 годов);
растяжение цепи ГРМ (после 50 000-150 000 км пробега в зависимости от условий эксплуатации);
дефекты турбокомпрессора (особенно в вариантах с одной турбиной); негерметичность крышки ГРМ;
разбавление масла дизельным топливом (следствие частой регенерации DPF фильтра);
неисправные датчики NOx;
износ поверхности цилиндров (версия Twin Turbo 240 л.с. ремонт только с новым шорт-блоком);
неисправность форсунок (при пробеге свыше 100 000 км).

Дизели 2.2 "Ford":

утечки масла (если много, то двигатель вынимают, разбирают пополам, меняют уплотнения);
утечки из выпускного коллектора (треснувшие болты крепления);
неисправные актуаторы турбокомпрессора (в оригинале они являются частью всего турбокомпрессора, но специализированные компании могут отремонтировать).

Бензиновый 2.0 "Ford GTDi":

изношенный или протекающий топливный насос;
изношенные фазорегуляторы VVT;
износ цепи ГРМ.

Бензиновый 2.0 "Ingenium":

дефект турбокомпрессора (потеря тяги после износа лопаток из-за выпавшей арматуры внутри металлических патрубков);
утечки из топливопровода (отзывная акция).

Ходовая, кузов и оборудование:

коррозия защиты бака (замена, включая кронштейны);
закисшие эксцентрики задних рычагов;
утечка масла из адаптивных амортизаторов MagnaRide;
развалившийся корпус ключа;
запотевание задних фонарей (редко);
выход из строя переднего редуктора (редко, только на версиях с МКПП); расшатанные продольные рейлинги на крыше.

Плюсы

Внедорожные возможности полного привода выше среднего (по меркам внедорожников)
Вместительность и вариативность салона
Присутствует 7-местный вариант
Достойный уровень комфорта базовой подвески (особенно с 2019 года)
Надежная подвеска колес
Качественная проводка
Возможность буксировки до 2,5 тонн (на более мощных дизелях с автоматом)

Минусы

Высокая стоимость владения
Устаревшая информационно-развлекательная система на моделях 2014-2019 гг.
Низкая надежность дизельного двигателя Ingenium
Автомат переключается не так плавно, как у конкурентов
Неважная шумоизоляция
Средняя яркость фар (старшая модель 2014-2019 гг.)

История модели

2014 год: презентация модели, начало продаж осенью. Дизели 2.2 TD4 (150 л.с., 6MT или 9AT, всегда 4x4) и 2.2 SD4 (190 л.с., 6MT или 9AT, 4x4). Бензиновый четырехцилиндровый 2.0 Si4 "GTDi" (240 л.с., 9AT, 4x4).

2015 год: стандарт Euro 6 и переход на новые штатные дизели 2.0 "Ingenium" в вариантах 2.0 eD4 (150 л.с., передний привод, всегда 6MT) и 2.0 TD4 (150 или 180 л.с., оба 6MT или 9AT, 4x4).

2017 год: дизель 2.0 SD4 (240 л.с., твинтурбо, 9AT, 4x4). Новый бензиновый двухлитровый двигатель из модульной линейки Ingenium: 2.0 Si4 мощностью 240 или 290 л.с. (оба варианта 9AT, 4x4).

2019 год: фейслифтинг и серьезное техническое обновление - переход на новую платформу PTA, позволяющую гибридизировать силовые агрегаты. Новые обозначения двигателей в эквиваленте лошадиных сил: дизели D150 FWD (ex eD4, 6MT), D150 AWD (MHEV 48V, 9AT, 4x4), D180 AWD (MHEV 48V, 9AT, 4x4) и D240 AWD (MHEV 48V, twinturbo, 9AT, 4x4). Двухлитровые бензиновые двигатели теперь представлены в виде P200 AWD (MHEV 48V, 9AT, 4x4) и P250 AWD (MHEV 48V, 9AT, 4x4). Оба теперь с сажевым фильтром.

2020 год: новая информационно-развлекательная система PIVI. Модельный ряд дополняют бензиновый P290 AWD (MHEV 48V, 9AT, 4x4) и трехцилиндровый подключаемый гибрид P300e (кратковременно 308 л.с., PHEV, 8AT, e-4x4). Форсированные дизели D165 FWD (6MT, передний привод), D165 AWD (MHEV 48V, 9AT, 4x4) и D200 AWD (MHEV 48V, 9AT, 4x4). Дизельный твинтурбо ушел из списка доступных.

2023 год: Завершается выпуск версий P290 AWD и D165 FWD.

Стоит ли покупать?

Более стильный преемник Freelander 2 пришелся по вкусу тем, кому его предшественник показался слишком утилитарным, а модный Evoque - красивым, но непрактичным. Несмотря на заниженный ценник, он стал самой продаваемой моделью марки в первые несколько лет своего существования. Имидж премиум-класса и скорее теоретические внедорожные возможности, вероятно, также являлись мотивацией для покупки.

Одна из главных приманок - возможность иметь семь мест, что мало кто из конкурентов мог предложить при сопоставимых внешних размерах. Семиместные версии редкие на рынке и значительно дороже. Они часто даже не попадают на вторичку, а продаются в кругу знакомых и друзей.