Фольксваген Гольф одна из самых продаваемых моделей компании Volkswagen. Пятый Гольф создан на платформе Volkswagen Group A5 (PQ35). Автомобиль выпускался с 2004 по 2008 год. В целом Golf V зарекомендовал себя очень хорошо.

Volkswagen Golf V оснащался атмосферными бензиновыми двигателями рабочим объем 1,4 л (75 – 90 л.с.), 1,6 л (102 л.с.). Среди них были и двигатели с непосредственным впрыском серии FSI рабочим объемом 1,4 л (90 л.с.), 1,6 л (115 л.с.) и 2,0 л (150 л.с.). В 2006 году линейку бензиновых моторов разбавили наддувные двигатели 1,4 TSI мощностью от 122 до 170 л.с. Дизельные двигатели были представлены двумя моторами 1,9 TDI (90-105 л.с.) и 2,0 TDI (140 л.с.). Спортивные версии Гольфа GTI комплектовались мотором 2,0 TFSI мощностью 200 л.с.

Все двигатели довольно надежны, но есть пара моментов, на которые стоит обратить внимание при покупке подержанного Гольфа пятого поколения. Рассмотрим наиболее часто встречающиеся двигатели. Начнем с атмосферного 1,6 модификации BSE и BSF, имеющих ременный привод ГРМ. Потряхивания на оборотах холостого хода для такого двигателя норма. Во всяком случае, справиться с подобным явлением практически невозможно. Разве что в редких случаях ситуацию можно поправить новой прошивкой ЭБУ двигателя. Масло моторы 1,6 л начинают немного подъедать не раньше 150 – 200 тыс. км. Звук выхлопа в районе связки выпускные штаны – гофра - катализатор, напоминающий «подсекание», так же особенность двигателя 1,6 л.

Для двигателей 1,4 TSI САХА и BMY, при пробеге более 40 – 60 тыс. км треск при запуске после длительной стоянки, «дизельное» тарахтение первые 10 минут  или легкое потряхивание (детонация) на оборотах холостого хода не редкость. Причина в отказавшем регуляторе фаз газораспределения (около 30 тыс. рублей за оригинал). Его замену необходимо производить вместе с цепью, натяжителем и успокоителем цепи. Официальные дилеры за проделанную работу вместе с запчастями просят около 100 – 120 тыс. рублей. В любом обычном автосервисе все вместе потребует не больше 30 – 40 тыс. рублей. Попытки отделаться заменой только натяжителя цепи или перепрошивкой ЭБУ двигателя редко приводят к положительному результату. Но и после замены регулятора фаз газораспределения через 30 – 50 тыс. км проблема может «нарисоваться» вновь. Volkswagen уже несколько раз модернизировал злосчастный регулятор фаз. Кому-то хватило и одной его замены, а кому-то пришлось прибегнуть к услугам официальных дилеров снова.

На моторах BMY причиной «троения» и высвечивание «Check Engine» нередко становится растянувшаяся цепь при пробеге более 50 – 90 тыс. км. Возникающая детонация на низких оборотах вызвана передувом двигателя. После перепрошивки ЭБУ свежим «софтом» от производителя, двигатель начинает работать гораздо приятней.

Электромагнитный клапан ограничения наддува №75 часто отказывает. Как результат, двигатель не развивает мощности на оборотах более 3000, а в системе появляется ошибка турбонагнетателя/компрессора и давления наддува. После 2009 года клапан доработали, и он стал более надежен. Новый клапан стоит около 1500 рублей.

При пробеге более 120 – 140 тыс. км отмечено несколько случаев перескока цепи на наддувных 1,4 TSI.

Кислородные датчики ходят около 90 – 130 тыс. рублей. Новый датчик обойдется в 7 тыс. рублей за оригинал и в 4 - 5 тыс. рублей за аналог. Интересный момент - высоковольтный провод  первого цилиндра начинает пробивать гораздо раньше остальных. В итоге – троение.

Дизельные двигатели достаточно надежны. Турбина уверенно ходит более 150 – 180 тыс. км. Причиной выхода ее из строя становится заклинивший актуатор, что приводит к передуву турбины. Чуть позже возможно понадобится и замена маховика из-за появившейся вибрации. Свечи накала скорей всего придется заменить при пробеге более 170 – 190 тыс. км. Сажевый фильтр сдается раньше до отметки 120 – 150 тыс. км.

Слабых место на 1,9 TDI два. Первое - дроссельная заслонка с пластиковыми зубьями шестерни, которые быстро изнашиваются. Новая заслонка в сборе  обойдется в 10 тыс. рублей. Второе - уплотнительное кольцо между клапаном рециркуляции отработавших газов и впускного коллектора при пробеге более 60 – 90 тыс. км. Из-за потери герметичности пропадает тяга, дизель глохнет.

Нижняя подушка двигателя часто стучит, резино-металлические звуки возникают при нажатии газа и в поворотах. Сайлентблок  нижней подушки может потрескаться при пробеге более 120  150 тыс. км. Из-за расположения подушки в подрамнике, ее замена далеко не легкая процедура. Металлическая опора двигателя может развалиться при пробеге более 110 – 130 тыс. км. Новая подушка стоит около 3,5 – 4 тыс. рублей, работа по ее замене потребует еще около 1 – 1,5 тыс. рублей.

Насос жидкостного охлаждения (помпа), в лучших традициях Volkswagen, начинает свистеть при пробеге более 30 – 50 тыс. рублей. Оригинальный насос обойдется в 15 тыс. рублей. Работа по его замене потребует около 3 тыс. рублей.

Блок управления вентиляторами системы охлаждения расположен под аккумуляторной батареей и подвержен постоянному воздействию влаги. Со временем в проводке отгнивают провода, реже коррозия добирается и до самого блока. Результат - без устали молотящие вентиляторы, даже на холодном двигателе. Причиной этого так же могут стать  перекосившиеся щетки вентилятора или отказавший датчик температуры охлаждающей жидкости.

Соскочившие со своего места пластиковые уплотнители, дают свободу движения трубкам топливной системы, и они начинают стучать о правый лонжерон.

Замерзающий в мороз бендикс – известная проблема стартеров, устанавливаемых на автомобилях Volkswagen. В подобном случае достаточно несколько раз включить зажигание на 5 секунд. За 5-10 попыток бендикс должен отмерзнуть.

В пару к мотору на пятом Гольфе устанавливались 5-ти и 6-ти ступенчатые «механика», 6-ти ступенчатый «автомат» и 6-ти ступенчатая роботизированная коробка DSG.

5-ти ступенчатая механическая коробка передач гораздо надежней 6-ти ступки. Коробки чаще ходят без проблем более 200 – 250 тыс. км. Столько же ходит и сцепление, замена которого потребует около 8 тыс. рублей за комплект и 4-5 тыс. рублей за работу. Одно из слабых мест коробки – сдвоенный подшипник, который разваливается, и в движении появляется шум и скрежет. Сам подшипник недорогой, но работа по его замене потребует больших затрат. Подшипник первичного вала  может загудеть при пробеге более 150 – 170 тыс. км. Для его замены придется выложить около 17 тыс. рублей. Дерганье при троганье и стуки при пробеге более 70 – 90 тыс. км вызваны сдавшейся опорой КПП (2-4 тыс. рублей).

«Автомат» может начать «дергаться» после прогрева в момент переключения передач при пробеге более 60 – 90 тыс. км, особенно у любителей позажигать. Причина в отказавшем гидроблоке (блоке клапанов) из-за износа клапанов. После замены гидроблока (около 50 – 60 тыс. рублей и 6 тыс. рублей работа) о проблеме можно забыть на очередные 60 – 90 тыс. км.

Роботизированная DSG-6 оказалась далеко не самой надежной. С проблемами столкнулись около половины владельцев Гольфов с преселективной коробкой передач. Рывки при медленном троганье или непрерывном движении на прогретой коробке возникают из-за износа регулировочных клапанов на опоре сцепления. Это приводит к повышенному трению в сцеплении и невозможности выдерживать характеристику его регулирования. «Пинки» коробки в пробках и при движении в натяг – первые признаки «умирания» мехатрона. Дерганье может появиться при пробеге более 70 – 100 тыс. км. Те же, кому повезло, намотали 200 тыс. км без всяких проблем с коробкой. Новый мехатрон обойдется в 80 – 120 тыс. рублей, восстановленный – в 40 – 50 тыс. рублей. За работу по его замене официальные дилеры просят около 17 – 20 тыс. рублей, сторонние автосервисы – около 5 тыс. рублей. Volkswagen проводил сервисную акцию по замене мехатрона с одновременной сменой прошивки электронного блока управления работой коробки.

Подвеска Фольксваген Гольф, вопреки всеобщему мнению, довольно крепкая. До первой сотни тысяч километров кроме опорных подшипников передних стоек вряд ли что-то потребует замены. При пробеге более 100 - 150 тыс. км начинают изнашиваться сайлентблоки рычагов подвески. Комплект рычагов обойдется в 8 тыс. рублей. Из-за сдавшихся сайлентблоков задней поперечной тяги становятся «домиком» задние колеса.

Передние ступичные подшипники скорей всего придется заменить при пробеге более 150 – 180 тыс. км. Меняются они в сборе со ступицей. Новая ступица стоит около 4-5 тыс. рублей, работа по ее замене потребует около 1,5-2 тыс. рублей. К этому же времени, возможно, придется заменить и стабилизатор поперечной устойчивости в сборе с втулками (4-5 тыс. рублей). Отдельно стабилизатор или втулки не продаются. Скорей всего к этому времени застучат и стойки стабилизатора.

Зимой подвеска при пробеге более 40 – 70 тыс. км очень не любит преодолевать «лежачих полицейских». В этот момент появляется неприятный скрип, причем на обычных неровностях он не возникает. Это скрипят задние сайлентблоки передних рычагов. После непродолжительной поездки сайлентблоки разминаются и посторонние звуки исчезают.

Для пятого Гольфа характерно повреждение левого пыльника внутреннего ШРУС при пробеге более 50 – 90 тыс. км. Чаще эта беда настигает владельцев автомобилей с автоматической коробкой передач. При обнаружении надрыва пыльник необходимо незамедлительно заменить (700 – 1500 рублей), если нет желания приобретать новую «гранату» за 10 тыс. рублей. Правый пыльник ходит гораздо дольше, более 150 – 200 тыс. км.

Синдром стучащей рулевой рейки не обошел стороной и Golf V. Проблема встречается на двух из трех Гольфах. Рейка начинает стучать при пробеге более 40 – 60 тыс. км. Новая рейка обойдется 40 – 50 тыс. рублей за оригинал и 25 – 30 тыс. рублей за неоригинал. Не стоит торопиться менять рейку, проблема проявляет себя чаще в холодную погоду и вызвана особенностью ее механизма.

С тормозами проблем не возникает. Колодки отхаживают по 40 – 50 тыс. км, тормозные диски не менее 60 – 80 тыс. км. На машинах старше 5-6 лет зимой могут подклинивать колеса из-за закисания стояночного тормоза. Причина - скопление влаги в управляющих тросах. Достаточно под рубашку троса загнать моторной отработки или WD-40 и проблемы возникать не будет.

К кузовному железу и качеству покраски автомобиля претензий, как правило, не возникает. Зимой нужно быть осторожней, открывая передние двери. Из-за неудачной реализации дренажа, между дверью и передним крылом может появиться влага и образоваться лед. В таком случае открывая дверь с наледью, легко погнуть ее нижний уголок. Официальные дилеры проводили доработку, устанавливая проставки в обе двери (около 2 тыс. рублей).

Плавающий дефект - самопроизвольно опускающиеся стекла дверей при пробеге более 100 – 150 тыс. км, возникает из-за перетирания проводов в гофре между дверью и кузовом. Реже отказывает сам механизм поднятия стекол. Новый механизм обойдется 4 – 5 тыс. рублей, работа по его замене потянет на 2,5 – 3 тыс. рублей. По причине нарушения целостности проводов в гофре часто возникают и проблемы с дверными замками. Так же зимой замки «умирают» из-за хрупкой пластиковой исполнительной части замков и «микриков».

На пятый Гольф устанавливали компрессор постоянного вращения, который часто клинил при пробеге более 60 – 100 тыс. км. Непрерывная работа компрессора приводила к его быстрому износу. Определить, жив ли компрессор можно по центральному болту, который в случае исправности должен вращаться одновременно со шкивом. Скорому выходу компрессора из строя способствует и разгерметизация системы, оставляющая его без смазки. Компрессоры Zexel до 2009 года не ремонтопригодны. С 2009 года стали устанавливать более живучие и ремонтопригодные Denso. Новый компрессор дилеры предлагают за 30 – 50 тыс. рублей, но можно найти оригинал и за 20 – 25 тыс. рублей. Работа по его замене потребует около 10 тыс. рублей.

Так выглядит в «беседе без галстуков» образец эталонной управляемости и комфорта Фольксваген Гольф пятого поколения.

 

Добавить комментарий


Защитный код
Обновить