Mitsubishi Pajero третьего поколения (1999—2006 гг.) первым среди настоящих внедорожников сменил раму на несущий кузов, балку заднего моста на независимую подвеску, а распределенный впрыск бензина на непосредственный, системы GDI. Отразилось ли это на надежности?

Несущий кузов с развитой системой лонжеронов оказался вполне прочным — в отличие от кузова также лишившейся рамы Suzuki Grand Vitara третьего поколения, бездорожье его не сильно расшатывает. Но геометрию сложной конструкции очень непросто восстанавливать после аварии — автомобилей со следами кустарного ремонта нужно бояться как огня вне зависимости от привлекательности их цены, а проверка углов установки колес должна быть обязательным пунктом программы при покупке любого экземпляра.

Но если повезет и Pajero окажется небитым, коррозия на кузове появится не скоро — он полностью оцинкован. А первой обычно сдается дверь багажника — очаги ржавчины возникают в проеме стекла и под планкой освещения номерного знака. От дорожной химии намного больше страдают алюминиевые трубки кондиционера и трапеция стеклоочис­тителей, «хромированные» элементы отделки и электропроводка освещения порогов. А вот остальная кузовная электрика подводит крайне редко и не глючит, даже несмотря на появление в 2003 году проводки на основе мультиплексной CAN-шины.

Главная революционная «засада» у Pajero в другом — его двигатели на редкость требовательны к топливу. Будто не зная о качестве того, что у нас можно залить в бак, японцы продавали в России машины только с непосредственным впрыском топлива: с бензиновым мотором V6 GDI объемом 3,5 л с индексом 6G74 и четырехцилиндровым турбодизелем Di-D объемом 3,2 л (4М41).

Меньшее из зол — турбодизель 3.2, конструктивно родственный неплохо зарекомендовавшему себя еще на Pajero II мотору 4М40 объемом 2,8 л. Опасаться нужно разве что машин первых двух лет выпуска — случалось, что после пробега 50—80 тысяч километров из-за проблем с топливной аппаратурой у них прогорали поршни (позже мотор доработали).

Более свежие экземпляры на удивление неплохо переваривают наше топливо — лишь бы в нем не было воды. Ее сильно боится топливный насос высокого давления, но при удачном стечении обстоятельств он способен выдержать 200 тысяч километров — дольше, чем подкачивающий насос в баке ($400)! А случись что, менять ТНВД в сборе ($4500) приходится редко — он поддается ремонту ($600—1200). Особое внимание мотору — через 150 тысяч километров, когда может потребоваться замена топливных форсунок (по $130) и цепи газораспределительного механизма. Посторонний шум из-под клапанной крышки лучше не игнорировать — растянутая цепь срезает успокоители, разрушает натяжитель и рвется, а последую­щий ремонт головки блока цилиндров потянет на $4000—5000. В остальном, помимо замены масла и фильтров каждые 10 тысяч километров, обслуживание обычно сводится к периодической очистке впускного коллектора — из-за работы системы рециркуляции отработанных газов (EGR) он иной раз зарастает сажей до астматического состояния двигателя.

Кстати, на машинах для внутреннего рынка Японии был доступен слабоватый, несколько модернизированный, но еще более надежный дизель 4D56 объемом 2,5 л от предыдущего Pajero (как правило, он сочетается с упрощенной трансмиссией Easy Select) — ему вообще все равно, чем питаться. Главное, вовремя менять ремень балансирных валов — оборвавшись, он может попасть под ремень газораспределительного механизма, что приведет к глобальным проб­лемам с головкой блока цилиндров.

А самая капризная — бензиновая «шестерка» 3.2 GDI. Топливный насос высокого давления ($900) боится грязи и воды в топливе еще больше своего дизельного «коллеги», а ремонту не поддается. Первые признаки беды — потеря тяги на средних и высоких оборотах из-за забитого сетчатого фильтра (ценой всего $7) внутри насоса или «плавающие» обороты холостого хода. Отсутствие проблем с чувствительным насосом не гарантирует даже заправка исключительно на солидных АЗС, и дилеры вынуждены были врезать в топ­ливную магистраль гарантийных машин фильтр тонкой очистки дополнительно к мелкой сеточке в насосе. Нежны у «джидиая» и форсунки, из-за которых после 100 тысяч километров мотор также может работать неравномерно. Хорошо, если спасает промывка, но чаще приходится выкладывать немалые $2500 за шесть новых форсунок.

Само собой, плохое топливо не жалуют и свечи зажигания — нюанс в том, что для замены трех из них придется снимать с двигателя впускной коллектор ($200 с работой). Но нет худа без добра — коллектор все равно время от времени нужно демонтировать для очистки (обычно через 40—60 тысяч километров): работа мотора GDI на малых оборотах в городских режимах, как и у дизеля, приводит к большому накоплению сажи во впускном тракте, в корпусе дроссельной заслонки и на клапанах. Это неизбежная болезнь всех «непосредственных» бензиновых моторов с системой рециркуляции, а для уменьшения ее тяжести двигатель нужно почаще «прожигать» на больших оборотах.

Кожа отделки сидений — не лучшего качества,
а их боковины и вовсе обтянуты непрочным кожзамом.

Причем в Штатах, где Pajero продавался как Montero (из-за созвучия в испанской транскрипции «Пахеро» со словом, обозначающим мужчин нетрадиционной сексуальной ориентации), мотор 6G74 был с обычным распределенным впрыском и без особых последствий питается даже нашим 92-м бензином. Из всех забот с «джидиаем» владельцам Montero знакомы только замена ремня ГРМ с роликами каждые 90 тысяч километров ($400 с работой), недешевое обновление свечей зажигания и неприятности с выходом из строя нейтрализатора и датчика положения распредвала после 100—150 тысяч километров.

Вдобавок в арсенале Montero есть простой, но вполне надежный трехлитровый бензиновый мотор V6 (6G72) от машин предыдущего поколения (автомобили с ним также поставляли в ОАЭ), а начиная с 2003 года — двигатель 6G75 объемом 3,8 литра, впоследствии без особых конструктивных изменений перешедший на Pajero IV.

В трансмиссии такого разнообразия нет — «американцы» оснащены исключительно автоматическими коробками передач Aisin Warner, автомобили для других рынков — еще и «механикой», тоже пятиступенчатой. Долговечны обе коробки — главное, не забывать довольно часто менять в них масло: через 45 тысяч километров в МКП и через 60 тысяч километров в АКП. Но автоматическая коробка после 150—200 тысяч километров способна сразу потребовать новый гидроблок ценой $2800.

Еще одна коробка, раздаточная, называется SuperSelect II, но по надежности она вовсе не «супер»! К механической части претензий нет, а вот управляемая джойстиком селектора электроника переключения режимов дает сбои — расположенные открыто под днищем ее проводка и датчики страдают от сырости и способны оставить Pajero посреди бездорожья без полного привода (расположенный на приборной панели значок с индикацией режимов трансмиссии при этом мигает). Время идет, но ничего не меняется — похожие проблемы были и у первой «раздатки» SuperSelect, появившейся на втором поколении Pajero в 1991 году! Единственная крестовина у переднего карданного вала (остальные соединения карданов — шрусовые) проживет долго, если ее шприцевать не только при ТО, но и после грязевых ванн. А не слишком защищенные от слякоти передние ступичные подшипники дополнительной смазкой не защитить — их приходится менять вместе со ступицей ($330), причем часто это делалось еще по гарантии.

Вспучившаяся краска и ржавчина
на направляю­щих стекол задних дверей —
болезнь многих японских автомобилей.

Независимая подвеска Pajero III на нормальных дорогах держится не хуже, чем балка и торсионы у предшественника второго поколения, но от бездорожья страдает больше. При щадящей эксплуатации раньше 100 тысяч километров приходится обновлять разве что стойки ($70—80) и втулки ($9—10) стабилизаторов. Рулевые наконечники ($60) и амортизаторы (по $300 передние и $200 задние) обычно работают до 120—140 тысяч километров, оба передних рычага вместе с сайлент-блоками (по $270 и $400) — до 120—150 тысяч километров, а меняемые отдельно шаровые опоры (по $70—85) понадобятся через 130—160 тысяч километров. А сайлент-блоки задней многорычажки (часть из них меняется вместе с рычагами, а полная ревизия обойдется в $1000) способны протянуть даже 200 тысяч. Но любителям покорять целину иногда приходится перебирать заднюю подвеску уже через 120 тысяч километров, а передняя временами не выдерживает и 100 тысяч, причем потратиться, возможно, придется и на реечный рулевой механизм ($1900).

Есть у подвески и исключительно возрастная «болячка» — болты-эксцентрики, при помощи которых регулируются углы установки колес (и передних, и задних). Через три-четыре года спокойной жизни они образуют с сайлент-блоками неразъемное соединение — приходится резать рычаги! Чтобы до этого не дошло, болты лучше превентивно защитить от коррозии смазкой.

Расходы на тормоза сильно зависят от стиля езды — активное перемещение на тяжелом Pajero выливается в обновление через 20—25 тысяч километров не только передних колодок, но и деформировавшихся дисков (по $150). А у машин первых трех лет выпуска барахлил гидроаккумулятор тормозной системы (педаль при этом «размягчалась») — проверьте, заменен ли он по отзывной кампании (новый стоит $2500). Кстати, меняя колодки, обязательно смажьте направляющие тормозных механизмов ($600) — они очень любят «закисать».

В общем, главный земляк-конкурент Toyota Land Cruiser Prado 120 надежнее «третьего» Pajero. Зато Mitsubishi доступнее — на 300—400 тысяч рублей за шести-семилетние машины. Можно и сэкономить. Какой вариант выбрать? Тот редкий случай, когда мы посоветуем автомобиль, привезенный из США, — Montero с беспроблемными «обычными» моторами 3.5 или 3.8. Только убедитесь, что двигатель изнутри не зарос грязью: забывать про смену масла — давняя заокеанская традиция.

Источник и Фото: www.autoreview.ru

Добавить комментарий


Защитный код
Обновить