Форд Мондео четвертого поколения был одним из самых продаваемых автомобилей среднего класса. Его производство началось в марте 2007 года в Бельгийском городке Генк. В России сборка модели началась в марте 2009 года под Санкт-Петербургом, во Всеволожске. В августе 2010 года Ford представил рестайлинговую модель, а в 2015 году произошла смена поколений. Автомобиль предлагался в кузове седан, хэтчбек и универсал.

Ford Mondeo IV хэтчбек (2007 - 2010 гг.)

Двигатели

На Российском рынке Ford Mondeo комплектовался бензиновыми двигателями серии Duratec 1.6 л (125 л.с.), 2.0 л (145 л.с.), 2.3 л (161 л.с.) и 2.5 л с турбонаддувом (220 л.с.). Линейка дизельных моторов была представлена агрегатом серии Duratorg 2.0 л (140 л.с.). После рестайлинга на смену турбомотору рабочим объемом 2,5 л пришли «наддувные» двигатели 2,0 л серии EcoBoost мощностью 200 и 240 л.с.

На младших 1,6 л Duratec Ti-VCT до 2008 года существовала проблема с муфтами распредвала.

2-х литровый Duratec-He - самый распространенный двигатель. Мотор очень надежный, примером тому послужат экземпляры, отработавшие в такси по 300 – 400 тыс. км. Особенность двигателя, неподдающаяся лечению, кратковременная вибрация при увеличении оборотов при прохождении стрелкой отметки 2000 – 2200 об/мин.

2,3 л Duratec-HE на пару с 2,0 л могут захандрить при пробеге более 50 – 70 тыс. км. При этом может появиться легкая детонация, начинают плавать обороты холостого хода, а двигатель не всегда удается запустить с первой попытки. Для излечения мотора достаточно почистить дроссельный узел. В крайнем случае, придется заменить дроссельную заслонку.

К 150-200 тыс. км в моторах объемом 2,0 и 2,3 л могут износиться заслонки во впускном коллекторе. Новый коллектор обойдется в 35-40 тыс. рублей. Но можно обойтись и заменой заслонок - по 1000 рублей за штуку.

Другой недостаток 2,3-литрового атмосферника - увеличивающийся расход масла, который достигает критических значений после 150-200 тыс. км. Не всегда проблему удается решить заменой маслосъемных колпачков. Причиной масложора могут быть и залегшие кольца. В таком случае для ремонта понадобится 40-50 тыс. рублей.

5-ти цилиндровый 2,5Т проявляет свой характер после 60 – 80 тыс. км подтекающими сальниками из-за выхода из строя маслоотделителя, в котором рвется мембрана. Реже течь сальников возникает из-за выработки на шестернях коленвала и распредвала. Общая стоимость по замене сальников обойдется в 10 – 12 тыс. рублей.

2.0 Ecoboost оказался не без изъянов. В первых моторах порой встречался прогар поршня. Дилеры меняли шорт-блок по гарантии. В последствии Форд обновил программное обеспечение двигателя, и проблема ушла. После 80-120 тыс. км может выйти из строя муфта впускного распредвала (от 6 000 рублей), а через 100-150 тыс. км сдается ТНВД (13-17 тыс. рублей). Кроме того, встречается прогар выпускного коллектора. В худшем случае его осколки (окалина) уничтожают турбину (30-60 тыс. рублей).

Встречаются и общие проблемы бензиновых двигателей. Например, после 90 – 120 тыс. км нередко выходит из строя натяжной ролик приводного ремня. О необходимости его замены подскажут стук или похрустывание при увеличении нагрузки на генератор (после включения электропотребителей), а при запуске в морозы появится лязгующий металлический звук. Сам ролик, как правило, к этому времени уже имеет небольшой люфт. Дилеры предлагают новый ролик за 10 – 11 тыс. рублей.

При пробеге более 100 – 150 тыс. км возможен отказ бензонасоса. Смерть его наступает внезапно, без каких либо признаков приближающегося конца. Новый оригинальный насос у дилеров обойдется в 19-20 тыс. рублей, а в магазине автозапчастей – в 15-16 тыс. рублей. За работу по замене со снятием бака потребуется отдать около 5-6 тыс. рублей. Технологического отверстия в кузове для замены насоса не предусмотрено. Находчивые владельцы, обслуживающие свои автомобили самостоятельно, прорезают "лючок" в полу.

Дизельный 2,0 л Duratorg-TDCi, причем именно 2010 года выпуска, может начать глохнуть и не запускаться уже после 25-30 тыс. км. Причина в загрязнении сажей дроссельной заслонки и закусывании ее в крайних положениях. Если аккуратно постучать по дроссельному узлу, то проблема на время исчезает. Чистка узла потребует около 2 тыс. рублей, новый дроссельный узел обойдется в 15 – 17 тыс. рублей за оригинал.

При пробеге более 50 – 80 тыс. км многие владельцы «дизелей» замечают жужжание после выключения двигателя. «Трансформаторный» звук издает клапан управления геометрией турбины. После замены (4 – 5 тыс. рублей за оригинал и 2 тыс. рублей за аналог) звук пропадает. Стоит отметить, что жужжащий клапан спокойно доживает до 160 – 180 тыс. км, не вызывая технических неисправностей двигателя.

Клапан EGR порой выходит из строя через 60 – 80 тыс. км. При этом двигатель не заводится. Главная причина недуга – образование сажи и отделение тарелки от штока. Позже конструкция клапан была изменена, и вместо запрессовки тарелку стали наваривать на шток. Новый клапан доступен за 17-19 тыс. рублей. Многие отказываются от его замены, и просто глушат EGR, путем установки металлической пластины в месте соединения металлической трубки с клапаном EGR.

ТНВД и топливные форсунки могут потребовать внимания после 250-300 тыс. км. К этому времени сдается и актуатор турбины (2-3 тыс. рублей). Сама турбина (аналог от 30 000 рублей), как правило, ходит дольше. За ее восстановление в специализированном сервисе попросят минимум 20 000 рублей.

Трансмиссия

На Форд Мондео в паре с бензиновыми двигателями 1,6 и 2,0 л устанавливали 5-ступенчатые механические коробки передач: IB5 и MTX-75 соответственно. 6-скоростная «механика» МТ66 полагалась мотору 2,5Т, а 2-литровому дизелю - ММТ6. Бензиновые 2,3 л и дизельные 2,0 л комплектовались 6-диапазонным «автоматом». Моторы серии EcoBoost сочетались с 6-ступенчатой автоматизированной коробкой PowerShift с 2-мя сцеплениями.

Механические коробки передач Mondeo в целом надежны. На 2-х литровых автомобилях появлялись проблемы с включением передач после 70 – 120 тыс. км пробега.

Ford Mondeo IV седан (2010 - 2015 гг.)

6-ступенчатый «автомат» AISIN AW F21 иногда донимает толчками при переключениях, чаще при переходе с первой на вторую передачу и обратно. Наблюдается это после 80 – 100 тыс. км. Для дизельных Мондео производитель в 2009 году выпустил новую версию прошивки ЭБУ коробки. Обновление «софта» почти во всех случаях решило проблему.

Данная модель автоматической трансмиссии известна и по другим автомобилям, как TF-81SC. Она также начинала толкаться при пробеге более 80 тыс. км, а ее ресурс составлял 200 – 250 тыс. км при преимущественной эксплуатации автомобиля в городе и 350 – 400 тыс. км – на шоссе. Прогрессирование толчков в конечном итоге приводит к необходимости замены гидротрансформатора, на что потребуется около 70 – 80 тыс. рублей. Производитель уверяет, что масло, применяемое в коробке, рассчитано на весь срок службы агрегата. Но специалисты все же рекомендуют производить его замену каждые 50 – 60 тыс. км.

PowerShift получил немало нареканий от владельцев. Например, некорректный алгоритм работы коробки превращал поездку в "дерготню". После 60-100 тыс. км нередко наблюдалось подтекание сальника сцепления. Его разбивали вибрации от изношенного сцепления и демпфера сцепления. Новый комплект стоит свыше 100-150 тыс. рублей. Порой нуждался в замене и блок управления клапанами (мехатроник) - около 80 000 рублей.

Ходовая

Подвеска Ford Mondeo зимой напоминает о себе скрипом втулок стабилизатора и постукиванием амортизаторов. Опорные подшипники передних стоек сдаются при пробеге более 50 – 80 тыс. км. Новый подшипник стоит около 1000 – 1500 рублей, работа по замене – около 1500 рублей. Передние амортизаторы начинают стучать после 60 – 100 тыс. км. Стоимость новой амортизационной стойки 2500 – 4000 рублей. Задние амортизаторы ходят дольше – более 120 – 150 тыс. км.

При пробеге более 60 – 90 тыс. км, скорей всего, понадобится замена стоек стабилизатора, втулки «кончаются» гораздо раньше - через 30 – 50 тыс. км. Сайлентблоки рычагов начинают постепенно расслаиваться после 90 – 120 тыс. км. При пробеге более 100 – 150 тыс. км может завыть передний ступичный подшипник.

Ford Mondeo IV универсал (2010 г. - н.в.)

Насос ГУР порой отказывает после 90 – 120 тыс. км. «Официалы» предлагают новый за 20 – 30 тыс. рублей, а за работу по его замене берут около 4 – 5 тыс. рублей. В магазине автозапчастей новый насос можно приобрести за 8 – 10 тыс. рублей. За работу придется отдать около 3 – 4 тыс. рублей.

При пробеге более 60 – 80 тыс. км в бачке ГУР может появиться бурление или «гейзеры», сопровождаемые гулом. Причина - забитый внутренний фильтр бачка. Дальнейшая эксплуатация автомобиля может существенно снизить ресурс насоса ГУР. Бачок необходимо заменить – около 1-1,5 тыс. рублей.

Рулевая тяга начинает «люфтить» в рейке при пробеге более 60 – 90 тыс. км. Подтягивать стучащую рулевую рейку надо очень аккуратно, так как болт/пробка пластиковый, а сорвать резьбу очень легко. Лучше заранее подготовить аналог из латуни, и установить его вместо хлипкого болта. Восстановленная рулевая рейка стоит около 25 – 30 тыс. рублей, ремкомплект – 8 – 9 тыс. рублей. Рулевые наконечники (оригинал  - 3000 рублей, аналог 800 – 1100 рублей) живут около 50 – 80 тыс. км.

Передние и задние тормозные колодки ходят около 50 – 80 тыс. км. Комплект передних стоит около 900 – 1500 рублей, задних – 1000 – 1500 рублей. Передние тормозные диски (1400 – 1700 рублей за штуку) живут по 80 – 120 тыс. км, задние дольше – более 120 – 150 тыс. км.

Кузов и салон

К качеству лакокрасочного покрытия Форд Мондео претензий не возникает. Обнаженный металл в местах сколов, как правило, еще долго не цветет. Хромированные элементы внешнего декора через пару лет начинают темнеть и пузыриться. Нижние уплотнительные планки проемов дверей нередко отрываются после 3-4-х лет эксплуатации автомобиля. Возникают проблемы и с тросиком управления замком капота, который начинает заедать, а зимой нередко подмерзает.

Передняя панель Ford Mondeo IV (2007 - 2010 гг.)

Пластик салона Мондео с наступлением холодов начинает поскрипывать. Скрипеть могут резиновые уплотнители дверей, салонное зеркало и передняя панель. «Сверчки» так же поселяются и в стойках. Глянцевая панель магнитолы легко царапается.

Иногда встречается проблема скрипа и люфта водительского сиденья. Причина – износ резьбы на одном или нескольких болтах крепления. Официальные дилеры в подобном случае производят замену салазок в сборе.

Другие проблемы и неисправности

При пробеге более 60 – 90 тыс. км некоторые владельцы столкнулись с утечкой фреона из системы кондиционирования. Встречаются проблемы и с приводом заслонок испарителя. На Ford Mondeo с кондиционером может слетать тросик привода заслонки. Многие отмечают особенность обогрева салона - при направлении теплого воздуха в ноги, левая нога водителя продолжает мерзнуть. Это связано с расположением воздуховода и особенностью циркуляции воздуха по салону.

По электрической части проблем немного. Из-за перетирания жгута электропроводки, соединяющего кузов и крышку багажника, возникают проблемы с открытием замка багажника, лючка топливозаправочной горловины и работой светотехники.

Первые партии автомобилей имели проблемы с правым блоком дневных ходовых огней. Причина – заводской брак при сборке. Позже проблема была решена.

Мерцание освещения – частое явление, наблюдаемое на Мондео четвертого поколения. Появляется оно через год-два или даже с нуля. В некоторых случаях помогает протяжка клемм на аккумуляторной батарее или замена аккумулятора. Рекомендуемая некоторыми электриками замена генератора, как правило, не помогает. Сам генератор ходит более 150 000 км. Новый генератор стоит около 18 – 20 тыс. рублей.

Заключение

К сожалению, двигатели серии EcoBoost в связке с роботизированной коробкой передач PowerShift оказались горячей смесью. Лучше обратить внимание на Форд Мондео с атмосферными бензиновыми двигателями и классическим автоматом.

 

Добавить комментарий

Защитный код
Обновить