Неспроста в BMW придумали для классификации своих кроссоверов новое название — SAV (Sport Activity Vehicle), заменив в общепринятом тогда сокращении SUV слово «утилитарный» на «активный». Первым баварским паркетником в 1999 году стал BMW X5, а четырьмя годами позже к нему присоединился BMW Х3: и тот и другой — одни из самых драйверских машин в своих классах.

BMW X3 E83 (2003 - 2006 гг.)

И если BMW X5 в наших условиях демонстрирует не лучшую живучесть (проб­лем хватает и со сложной электрикой, и с рулевым управлением, а в первую очередь — с алюминиевой подвеской), то «Икс-третий» заслужил репутацию одного из самых надежных BMW.

Конечно, Х3 не безупречен. Экстерьер первым делом способны подпортить облезающие багажные релинги — покрытие начинает вспучиваться по стыку деталей (лучше сразу защитить его антикором). «Правильная» кузовная оцинковка совершенно не боится коррозии — а неудачные уплотнители дверей на машинах до 2006 года могут стереть на порогах краску вместе с грунтом.

У дорестайлинговых кроссоверов часто текут моторчики омывателей фар. Но и у более свежих машин плафоны подсветки номерного знака также могут сгнить из-за задубевших уплотнений, а гидроизоляция внутри дверей — отклеиться и пропустить воду на пол салона. Не избежал этого и мой Х3, во время ливня наделав лужу под ногами переднего пассажира. Снять обшивку двери и переклеить изоляцию оказалось несложно: в сервисе это обошлось бы в 50 евро. Потоп под ногами способна устроить и разошедшаяся по стыкам трубка заднего омывателя, проложенная под ковром, — зимой нужно покупать только качественную, не замерзающую в форсунке жидкость. Кстати, хотя заднее окно загрязняется и не слишком быстро, не забывайте пользоваться его дворником даже летом — от бездействия механизм закисает (как правило, его спасает разборка, чистка и смазка).

При покупке не забываем смотреть на традиционно для BMW

расположенный в багажнике аккумулятор:

если на плюсовой клемме вместо разрывающего цепь

пиропатрона (170 евро) стоит «жучок»,

машина могла побывать в аварии.

Еще одна частая причина «болота» в салоне — забившийся дренаж опционного люка, проходящий внутри стоек. Да и сам «панорамный» люк хорош только первую пару-тройку лет — затем вероятность того, что хрупкий механизм заклинит, возрастает с каждым нажатием кнопки. За ремонт придется отдать 500—800 евро, а замена люка стоит около 2300 евро.

Климатическая система работает надежно и долго (не забывайте только про замену салонного фильтра), а вот обогрев руля и сидений — не всегда. Но если первый при частом использовании лишь преждевременно старит кожу оплетки руля и отказывает без разрушений, то второй, перегорев, способен прожечь обивку.

Электронный блок управления двигателем

расположен не в самом удачном месте — под капотом.

Если появятся ошибки в его работе,

проверьте, не окислились ли контакты.

Но с большей вероятностью разбирать сиденье, особенно на машинах из Америки, придется при включении сигнала о неисправности подушек безопасности — для замены полотна датчика присутствия пассажира. Оно разрушается от высокой нагрузки (кстати, следите, чтобы мойщики, протирая крышу, не забирались на сиденье с ногами) и даже послужило причиной отзывной компании BMW в 2008 году.

У рестайлинговых Х3 с бензиновыми двигателями 2.5 и 3.0 (35% и 40% машин соответственно) путающийся в показаниях датчик уровня масла в двигателе (200 евро) лучше заменить, не откладывая, — без обычного щупа проверить количество масла непросто, а скромностью в его потреблении эти моторы не страдают: при динамичной езде за 10 тысяч километров на доливку запросто может уйти четырехлитровая канистра недешевой «синтетики» с допусками LL-01 или LL-04. Масляный аппетит заложен в баварские моторы изначально — так рассчитана конструкция поршневых колец. Для чего? Убиваются сразу три зайца: снижаются потери на трение, ниже износ цилиндро-поршневой группы и как-никак освежается масло внутри увеличенного межсервисного интервала.

При разрыве резинового элемента

гасителя крутильных колебаний в шкиве коленвала

обездвиживается все навесное оборудование двигателя.

Интересно, что у дизелей (с ними ­­— до 25% машин) столь заметного расхода масла нет. Для обеспечения «длинного» интервала его замены достаточно большого объема картера: даже в мой двухлитровый двигатель M47 при замене уходит около пяти с половиной литров смазки. Кстати, борт-компьютер начинает расчет момента визита на сервис после 30 тысяч километров, — в итоге интервал обычно составляет 20—25 тысяч километров. Но лично я буду его слушаться только при уверенности в качестве не только масла, но и дизтоплива (для дорестайлинговых машин оно должно отвечать нормам ­Евро-3, потом — только Евро-4), поэтому перед заправкой взял за правило знакомиться с паспортом качества солярки — высокосернистое топливо более низкого экологического класса быстро приканчивает масло LL-04, и менять его нужно максимум через 8—10 тысяч километров.

Ресурс моторов хорош — даже откровенно слабый для кроссовера базовый двухлитровый бензиновый агрегат дотягивает до 300 тысяч километров. Все моторы оснащены долго не напоминающей о своем существовании цепью, а вмешательства в систему газораспределения бензиновых двигателей после 100—150 тысяч километров с большей вероятностью потребует система управления фазами газораспределения VANOS (Variable Nockenwellensteuerung). Если нет пропусков по зажиганию (оригинальные свечи с платиновыми электродами по 18 евро обычно выдерживают 30—40 тысяч километров), а мотор лихорадит, то, скорее всего, виноват либо электромагнитный клапан системы VANOS (100 евро), либо исполнительные гидроцилиндры с изношенными или задубевшими уплотняющим кольцами (600 евро).

Таким количеством отложений

клапан рециркуляции отработавших газов

покрывается через 50—60 тысяч километров

даже с хорошим топливом.

Через три-пять лет или 100—150 тысяч километров обычно рассыхается и мембрана клапана вентиляции картерных газов (100 евро). То, что из мотора по всем щелям начинает течь масло, — еще полбеды. Неизгладимое впечатление может оставить разлетевшаяся на куски из-за повышенного давления клапанная крышка (350—400 евро)! Плохо и то, что на днищах поршней быстро скапливается нагар, и это приводит не только к неустойчивой работе двигателя, но и к риску перегрева — а мы знаем, как боится его длинная алюминиевая головка блока цилиндров (АР №13—14, 2009). Вдобавок перегревом чреваты отказавшая помпа (180 евро), обломанные пластиковые направляющие заслонки термостата (70 евро) и забитые тополиным пухом мелкие соты радиатора.

Если после 120—150 тысяч километ­ров появится стрекот в блоке изменения длины впускного коллектора DISA (Differenzierte Sauganlage), с ремонтом (200 евро) не тяните — детальки рассыпавшегося механизма могут попасть в мотор. А еще у «бензинок» в группе риска — расходомер воздуха (500 евро) и электронный блок управления дроссельной заслонкой (200 евро). Многовато хлопот? Поэтому я и выбрал дизель — он не только экономичнее, но и надежнее.

Слабое место у дизелей Евро-3 —

заслонки впускного коллектора, одна из них обломана.

Если постоянно не «отжигать», турбокомпрессор (1600 евро) способен взять планку в 250 тысяч километ­ров, а если­ не экономить на солярке, не меньше проработают и форсунки (по 300 евро) с ТНВД (400—500 евро за ремонт) даже у более прихотливых «одноразовых» моторов N-серии с алюминиевым блоком цилиндров на машинах моложе 2007 года.

А свечи накаливания (по 15 евро) через четыре-пять лет лучше менять профилактически на любом из дизелей — даже одна отказавшая свеча может потянуть за собой общий электронный блок управления (450 евро).

Слабое место у дизелей Евро-4 — теплообменник системы EGR.

С любым из дизельных или бензиновых моторов ставилась очень надежная механическая коробка передач — ремонт ограничивается обычно заменой сальников, а снимать ее приходится только через 180—200 тысяч километров для замены сцепления (350 евро). Кстати, с буксующим сцеплением лучше долго не ездить — чтобы не покупать заодно и новый двухмассовый маховик двигателя (900 евро).

При азартной езде нужно быть готовым менять передние тормозные диски (170—240 евро за пару) каждые 25—30 тысяч километров, а задние (110—140 евро) — каждые 40—50 тысяч километров. А любителям «валить», не разбирая дороги, следует знать, что опорные чашки передних стоек у машин старше 2006 года легко выдавить, а их уставший от тряски металл может и лопнуть.

При неудачном стечении обстоятельств

осколки треснувшего выпускного коллектора

трехлитрового турбодизеля попадают в цилиндры.

И это только начало вопросов к кузову: у Mini первых лет выпуска можно обнаружить ржавчину на задней двери и сварных швах (при модернизации антикоррозионную защиту улучшили), но и у более свежих экземпляров быстро сдается хромовая отделка, облезают окрашенные датчики парктроника, стирается краска на передних уголках капота от соприкосновения с колесными арками, заедают дверные замки, изнашиваются шарниры стеклоочистителей… У рестайлинговых Mini иногда «слепнет» дисплей климат-контроля, ломается хромированный обод причудливого ключа зажигания, а большинство машин первой генерации досаждает скрипом передней панели, грохотом задней пластиковой полки, дребезгом задней двери (по этому поводу была даже сервисная кампания с заменой замка и демпферов) и мнущимися жесткими фирменными «крылышками» на мягкой ступице руля. Мелочи? Эмблемка меняется вместе с подушкой безопасности за 300 евро. Столь же неприятны отказы электроприводов стекол (190 евро) и люка (250 евро), быстро появляющийся люфт, а часто и заклинивание механизма складывания спинок передних сидений (280 евро).

Автоматическая коробка у спокойног­о владельца может пройти и 250 тысяч километров. Но в покупке подержанного BMW с «автоматом» есть риск: после 150 тысяч километров это рулетка, причем с немалой ставкой в 5000 евро (или 1500—2000 евро за ремонт). Основные слабые звенья коробок ZF и GM — гидротрансформатор и фрикционы, а возможные — гидравлический блок управления и масляный насос.

BMW X3 E83 (2007 - 2010 гг.)

Чего ждать от трансмиссии? Продвинутая система полного привода xDrive сложна, но на машинах моложе 2006 года внимания требует минимум. Главный потенциальный «отказник» после 160—180 тысяч километров — сервопривод многодисковой муфты раздаточной коробки (600 евро).

У дорестайлинговых Х3 проблем больше. В «раздатке» (1400 евро) после 120—150 тысяч километров может растянуться цепь — из-за этого агрегаты даже менялись по гарантии. На машинах первых лет выпуска подвесные подшипники (80 евро) заднего карданного вала редко ходили больше 30—40 тысяч километров — после доработки они стали «вечными». А вот передний кардан (800 евро) часто приходится менять в сборе через 100—130 тысяч километ­ров — из-за плохой защиты от грязи погибает задняя крестовина (в 2006 году ее закрыли экраном). Вал с разбитой крестовиной меняйте немедленно — иначе достанется и раздаточной коробке, и передней главной передаче.

Прочность подвески редко бывала добродетелью BMW, но Х3 — исключение из правил! Конструктивно тут все хотя и напоминает BMW X5, но рычаги не легкосплавные, а стальные, и служит подвеска гораздо дольше. Первые замены обычно начинаются через 60—80 тысяч километров — со стоек стабилизатора (20 евро). Через 120—160 тысяч километров наших дорог как по команде могут выйти из строя амортизаторы (260 евро передние и 180 евро задние), меняемые по отдельности сайлент-блоки рычагов (по 25—50 евро в передней подвеске и по 10—25 евро в задней), шаровые опоры (50 евро фронтальная и 150 евро, вместе с рычагом, задняя), ступичные подшипники (70—80 евро). Легкие постукивания в рулевом механизме после 100—120 тысяч километров — не показание к его срочной замене. Новая «рейка» в сборе с тягами (от 1200 евро) может понадобиться не раньше 170—200 тысяч километров, если потечет из-за существенного люфта.

Передняя панель BMW X3 3,0 sd E83 (2007 - 2010 гг.)

Конечно, технически сложный X3 внимания требует немало, но другие BMW доставляют хлопот еще больше. У нас Х3 в цене теряет медленно (9—11% в год) и даже в возрасте остается недешевым: диапазон цен на машины 2007—2008 года — от 1 млн до 1 млн 400 тысяч рублей.

Источник и Фото: www.autoreview.ru

Добавить комментарий


Защитный код
Обновить