Первым делом необходимо пояснить, что в случае с двигателем Тойота, обозначаемым D-4D, речь идет о двух, кардинально отличающихся силовых агрегатах. Самый старший из них производился до 2008 года, имел объем 2 литра и развивал мощность 116 л.с. Он состоял из чугунного блока, простой 8-клапанной алюминиевой головки и имел привод ГРМ ременного типа. Данные моторы обозначались кодом 1CD-FTV. Владельцы автомобилей с такими двигателями редко жаловались на серьезные неисправности. Все претензии касались только форсунок (простых в восстановлении), а также типичных для современных дизелей компонентов – клапана системы рециркуляции отработавших газов и турбокомпрессора. В 2008 году турбодизель серии CD исчез из ассортимента Тойоты.

В 2006 году японцы представили новое семейство дизельных двигателей рабочим объемом 2,0 и 2,2 литра, которые тоже обозначались D-4D. Среди отличий: алюминиевые блок и 16-клапанная головка, а в замен ремня - долговечный цепной привод ГРМ. Новое изделие получило индекс AD.

Версия емкостью 2,2 л была получена путем увеличения хода поршня с 86 до 96 мм, при неизменном диаметре цилиндров - 86 мм. Таким образом, объем вырос с 1998 см3 до 2231 см3. 2.0 маркировался, как 1AD, а 2.2 - как 2AD. 

Из-за увеличившегося хода поршня 2.2 дополнительно оснастили модулем балансировочного вала, приводимого в движение коленчатым валом через шестерни. Модуль расположен в нижней части картера.

Цепь привода ГРМ обоих турбодизелей соединяет коленвал и выпускной распредвал. Впускной вал связан с выпускным с помощью шестерен. Впускной распредвал приводит в действие вакуумный насос, а выпускной - ТНВД. Зазоры клапанов регулируются с помощью гидравлических толкателей. 

Дизели серии АД используют систему впрыска Common Rail японской фирмы Денсо. Самый простой 1AD-FTV / 126 л.с. Он на протяжении всего производства комплектовался надежными электромагнитными форсунками, работающими с давлением от 25 до 167 МПа. Они же достались и 2AD-FTV (2.2 D-4D) / 177 л.с.

Версия 2.2 D-CAT (2AD-FHV) / 150 л.с. и 177 л.с. использует более сложные пьезоэлектрические форсунки Denso, создающие давление от 35 до 200 МПА. Кроме того, в выхлопной системе 2.2 D-CAT установлена пятая форсунка. Это решение можно увидеть в некоторых двигателях Renault. Такая схема очень удобна для эффективной и безопасной регенерации сажевого фильтра. Риск разбавления масла дизельным топливом полностью исключен.

Двигатели серии AD в общей сложности имели три варианта очистки выхлопных газов, в зависимости от стандарта выбросов. Версии Евро-4 довольствовались обычным окислительно-восстановительным катализатором. Некоторые версии Евро-4 и все Евро-5 использовали фильтр твердых частиц. Вариант D-CAT помимо катализатора и DPF-фильтра оснащался дополнительным катализатором оксидов азота.

Проблемы и неисправности

Первые впечатления были только положительными – более высокая отдача и небольшой расход топлива. Но вскоре выяснилось, что новый двигатель имеет несколько слабых мест.

Самый главный и страшный – окисление алюминия при контакте с прокладкой головки блока, что происходит примерно после 150-200 тыс. км. Дефект настолько серьезный, что избавиться от него простой заменой прокладки не удастся. Необходима шлифовка поверхности головки и блока. Чтобы отшлифовать блок цилиндров, мотор необходимо извлечь из автомобиля. Такого рода ремонт можно провести только один раз. Повторное устранение неисправности приведет к тому, что головка опустится настолько, что при попытке запуска двигателя поршни встретятся с клапанами. Таким образом, второй ремонт невозможен и экономически не обоснован. Спасет только замена блока или «де-факто» – установка нового двигателя.

Toyota, по крайней мере, теоретически, справилась с проблемой в конце 2009 года. На обслуживаемых автомобилях, в случае выявления данной неисправности после модернизации, производитель менял двигатель за свой счет. Однако проблема с прокладкой под головкой блока существует до сих пор. Чаще всего дефект всплывает в интенсивно эксплуатируемых Тойотах с самой сильной 2,2-литровой версией мотора, т.е. 2.2 D-4D (2AD-FTV).

Перед покупкой автомобиля, оснащенного дизельным D-4D серии AD, обязательно спросите владельца о ранее выполненных ремонтах, и попросите, если это возможно, показать счета за оплату ремонта или акты выполненных работ. На рынке достаточно много машин с дизелем, уже пережившим первый ремонт. Помните, второй ремонт невозможен, только замена двигателя!

Другой недуг касается системы впрыска Common Rail. Форсунки, независимо от того, электромагнитные или пьезоэлектрические, очень чувствительны к качеству топлива. Обездвижить автомобиль может и клапан SCV. Его задача - регулировать количество дизельного топлива в топливной рампе. Клапан расположен на топливном насосе высокого давления и, к счастью, доступен в качестве отдельной детали.

Применение: Avensis II, Auris, RAV4 III, Corolla E15, Lexus IS 220d.

Заключение

После печального эпизода с головкой блока и ее прокладкой Тойота вместо разработки собственного дизеля, соответствующего стандарту выбросов Евро-6, предпочла двигатели BMW. Индекс 1WWW скрывает баварский мотор объемом 1,6 литра, а 2WWW - 2,0 литра. В свое время, немецкие моторы страдали от проблем с цепным приводом ГРМ. В настоящее время недуг почти побежден.

 

Добавить отзыв

Отзывы  

#1Nelu 28.03.2018 17:01
Я встретился с такой проблемой на моторе 2.2 D4D. После первой процедуры устранения прокладки, плюс шлифовка головки и блока(при пробеге 120000) мотор продержался молодцом ещё 100.000км. С 225.000 до 247.000км, дважды пришлось повторять процедуру замены прокладки, шлифовка головки и блока, проверки на целостность и крышки, и головки, и блока, с заменой цепи(при 240.000), насосов, радиатора, расширительного бачка, термостата...вообщем всего чего могло повлиять на потерю тоссола и повышения температуры...Все менялось по очередности, вследствии возобновления проблемы. Температура повышается моментально, тоссол выбрасывается через шланг расширительного бочка... При общем подсчете - Авенсис 2.2 Д4Д - экономически разочаровал. Покупайте бензиновые двигателя Тойота.
Цитировать
#2Сергей 10.09.2018 20:04
Нигде не нашел 2.0 дизельного восьмикрапанника. 116 л.с идет 4 клапана на цилиндр. Инфа в статье не точная.
Цитировать
#3ЛОЛ 25.12.2018 00:06
D-Cat это 177 коней.
D4D это 126 и 150 коней.
Цитировать
#4Алберт 22.01.2019 18:46
Так и что в итоге с самым старым 2.0 дизелем? Он то надежен? И в нем тоже CommonRail или PumpDuse?
Цитировать
#5Владимир 18.02.2019 22:26
Цитирую Алберт:
Так и что в итоге с самым старым 2.0 дизелем? Он то надежен? И в нем тоже CommonRail или PumpDuse?

Старый дизель 1CD-FTV тоже имеет систему Common Rail. Мощность у него относительно не большая 116 л.с. 280N/m
Но ресурс довольно большой. проблемы в основном начинаются после 400 тысяч км и в основном из-за несвоевременного и некачественного обслуживания и плохой солярки. А так в общем довольно надёжный мотор.
Цитировать
#6Сергей 22.02.2020 01:29
Цитирую ЛОЛ:

D-Cat это 177 коней.
D4D это 126 и 150 коней.

Есть и 2.2 д 4д 150 коней .
Цитировать
#7Юра 13.05.2020 23:23
Скажите пожалуйста а проблемы с блоком на моторе 2.0 D4D-4D 1AD-FTV были? Или только на 2.2 D-CAT?
Цитировать
#8Александр 20.08.2020 12:10
Подскажите кто форсунки менял на Рав4 2.2 d-cat
Полетела форсунка, купил Бу, гарантии на них никто не даёт, через месяц сдохла... Новую по оригинальном коду 23670-26060 номеру взять можно за 40-50т.р. шт., есть вроде заменитель на Офф сайт Денсо: Артикул dcri107690
15-17т.р. Вот долько никто точно сказать не может подойдёт или нет, кто менял и какие ставил?
Двигатель 2.2 d-cat 150л.с. 110квт 2009г. (177л.с)
Заранее спасибо.
Цитировать
#9ფარსუნკა დ-კატ2,231 10.11.2020 16:24
xazu kupit nigde eti farsunki
Цитировать