Skoda существенно улучшилась, с тех пор как стала использовать технологии Volkswagen. Модель Октавия второго поколения – более чем очевидное подтверждение этому. Автомобиль дебютировал на рынке в 2004 году и подвергся обновлению спустя чуть более четырех лет. Кажется единственное, чего не хватает Octavia II по сравнению с Passat – это престижности.

Чешская модель от немецкого Пассата отличается, прежде всего, классом. По сути Октавия – это автомобиль гольф-класса больших размеров, а не представитель среднего класса. Габариты Skoda – одно из главных преимуществ. Второе поколение избавилось от самого существенного минуса своего предшественника – недостаточного количество места на заднем диване. Благодаря увеличившейся колесной базе существенно прибавилось простора для ног пассажиров второго ряда. Кроме того, появился еще один козырь – большой багажник: 585 литров для хэтчбека и 608 литров для универсала. Это лучший показатель в классе.

Что касается дизайна интерьера, то он по обыкновению автомобилей концерна Фольксваген скучен и лишен цветовых акцентов, или, как принято говорить, строг. Черные и серые тона доминируют почти во всех версиях. К функциональности и эргономике вопросов не возникает, потому что все расположено в интуитивно понятном месте в пределах легкой досягаемости. Материалы отделки салона хорошего качества и стойко переносят влияние времени и эксплуатации. Но местами все же присутствует пластик чуть более низкого качества. Как правило, экземпляры на вторичном рынке даже в минимальных комплектациях уже неплохо оснащены: кондиционер, электрические стеклоподъемники и литые диски.

 

 

Двигатели

Для Skoda Octavia II полагалось восемь бензиновых двигателей: 1.2 TSI (105 л.с.), 1.4 (75 и 80 л.с.), 1.4 TSI (122 л.с.), 1.6 (102 л.с.), 1.6 TSI (115 л.с.), 1.8 TFSI (160 л.с.), 2.0 FSI (150 л.с.) и 2.0 TFSI (200 л.с.) и четыре дизельных: 1.6 TDI CR (105 л.с.), 1.9 TDI PD (105 л.с.), 2.0 TDI PD (140 и 170 л.с.) и 2.0 TDI CR (110, 140 и 170 л.с.). Где CR означает систему подачи топлива типа Common Rail, а PD – типа насос-форсунка.

Среди бензиновых агрегатов наименее проблематичный 8-клапанный двигатель рабочим объемом 1,6 литра и мощностью 102 л.с. Его производительности вполне хватает для повседневных поездок. Атмосферник имеет простую конструкцию, облегчающую ремонт, и хорошо принимает установку ГБО. Порой он требует замены прокладки под головкой, а так же чистки и адаптации дроссельной заслонки.

1,4-литровый атмосферник слишком слаб для такого автомобиля, хотя и заслужил репутацию надежного. Блок и головка цилиндров выполнены из алюминия. Обратите внимание что здесь для привода ГРМ используется два зубчатых ремня - один короткий и один длинный. Длинный соединяет с коленвалом насос охлаждающей жидкости и один распределительный вал, а короткий связывает два распредвала.

Двигатели, имеющие обозначение TSI, оснащены турбонаддувом и системой непосредственного впрыска топлива. Однако, все они имеют одно слабое звено – натяжитель цепи ГРМ.

1.4 TSI не подвержен серьезным неисправностям, типичным для этого мотора (разрушение поршней и отказ муфты компрессора), так используется только его слабый вариант - с одним лишь турбонагнетателем.

1.8 TSI и 2.0 TSI (EA888) потребляют много масла и в долгосрочной перспективе неизбежно потребуют дорого ремонта. Полный капитальный ремонт включает новые модифицированные поршни, кольца и привод ГРМ. Затраты составят порядка 140 000 рублей. Сумма огромная, учитывая стоимость автомобиля на вторичном рынке, но проблема практически гарантированно будет решена.

Моторы 1.6 и 2.0 FSI из-за конструктивного недостатка склонны к накоплению большого количества нагара на клапанах и последующему прогару клапанов. Поэтому агрегаты с обозначением FSI лучше избегать. Симптомы - неравномерная работа двигателя. После 80-100 тыс. км необходимо снимать впускной коллектор и очищать его сначала механическим путем, а потом с использованием химии. Следует обращать внимание на закрытие клапанов.

2.0 FSI принадлежит серии ЕА113. Порой он потребляет масло, но не в небольших количествах. Проблемы может создавать масляный насос. Кроме того, изнашивается стаканчик и кулачок ТНВД, расположенный на распределительном валу.

200-сильный 2.0 TFSI (модель RS до 2008 года) так же относится к серии EA113. Все двигатели семейства ЕА113 имеют ременный привод ГРМ.

Среди дизельных двигателей наиболее оптимальный с точки зрения эксплуатации 1.9 TDI (105 л.с.). Данный турбодизель не имеет проблем с форсунками. Версия ВХЕ не обременена фильтром твердых частиц и отличается хорошей надежностью. BLS же использует сажевый фильтр. Касаемо ВХЕ, следует быть внимательными с моторами 2006-2008 года, они были склонны к преждевременному износу вкладышей коленвала после 150 000 км. При приближении пробега к 200 000 км неизбежно настает момент замены сдвоенного маховика и выхода из строя системы топливного питания.

2.0 TDI PD с индексом BKD может доставить куда более серьезные проблемы. Порой встречаются случаи растрескивания головки блока - определяется по регулярному уменьшению уровня охлаждающей жидкости и неравномерной работе двигателя. Головка в комплекте с клапанами обойдется в 50 000 рублей, а весь ремонт с заменой жидкостей и привода ГРМ встанет в 100 000 рублей.

Кроме того наблюдаются эпизоды с заклиниванием масляного насоса, что в результате вызывает масляное голодание. В лучшем случае накроется турбокомпрессор, а в худшем будет нанесен серьезный ущерб двигателю.

Турбодизели с системой впрыска Common Rail 1.6 и 2.0 TDI CR очень экономичные. Самым слабым звеном являются топливные форсунки стоимостью 20 000 рублей каждая. В меньшем двигателе порой подводит насос охлаждающей жидкости.

 

 

Ходовая

Предыдущее поколение с простой балкой сзади критиковали за поведение на дороге. Однако такое решение предпочтительнее, поскольку более выгодно с точки зрения долговечности и ремонта. Во втором поколении производитель предложил не только многорычажную схему, но и гораздо более точное рулевое управление с новым электромеханическим усилителем.

В передней подвеске сравнительно быстро выходят из строя ступичные подшипники и втулки стабилизаторов. Сайлентблоки передних рычагов сдаются ближе к 100 000 км.

Сложная задняя подвеска порой становится источником некоторых проблем. Закисшие эксцентрики, пожалуй, наименьшее зло, чем пара тонких поперечных рычагов. Один из них прямой, а другой изогнутый, напоминающий по форме Турецкую саблю. При износе сайлентблоков задние колеса становятся домиком. Это означает быстрый износ внутреннего края задних шин и нестабильное поведение на неровностях. Нередко оказываются сломаны и задние пружины.

 

 

Другие проблемы и неисправности

Если речь заходит о дефектах кузова и интерьера, то здесь стоит упомянуть часто возникающие отказы механизма подъема боковых стекол задних дверей и скрип дверных уплотнителей. Зачастую на больших пробегах протираются переключатели в салоне, и разрушается кронштейны крепления передних фар. Кроме того, в первых экземплярах окисляются электрические соединения, появляются сбои в работе аудиосистемы, и перестает функционировать третий стоп-сигнал.

Что касается коррозии, то она иногда обнаруживается. Прежде всего, в непосредственной близости от дверей. Причиной являются слишком жесткие уплотнители, которые в сочетании с пылью воздействуют на кузов, как шлифовальная паста. Проблема затрагивала автомобили первых трех лет производства.

Заключение

Общие расходы на эксплуатацию не слишком дороги, благодаря доступности большого количества запчастей, применяемых на других моделях группы VAG.

 

Технические характеристики Skoda Octavia II (2004-2012)

Двигатель

1.6 / 102 л.с.

1.6 / 115 л.с.

1.8 / 160 л.с.

1.6 CR / 105 л.с.

1.9 PD / 105 л.с.

2.0 PD / 140 л.с.

Кузов

лифтбэк

лифтбэк

лифтбэк

универсал

лифтбэк

универсал

Разгон 0-100 км/ч

12,2 с

11,1 с

8,3 с

11,5 с

12,1 с

9,9 с

Эластичность

60-100 км/ч

11,7 с

11,1 с

6,5 с

9,4 с

бд.

6,6 с

Эластичность

80-120 км/ч

16,2 с

16,8 с

10,9 с

13,6 с

12,1 с

11,9 с

Торможение

100-0 км/ч холодн

39,0 м

38,4 м

37,2 м

38,1 м

38,2 м

38,4 м

Торможение

100-0 км/ч горячие

38,0 м

38,8 м

38,0 м

38,0 м

38,2 м

39,0 м

Шум при 50 км/ч

62 дБ (А)

60 дБ (А)

61 дБ (А)

59 дБ (А)

н.д.

62 дБ (А)

Шум при 100 км/ч

70 дБ (А)

68 дБ (А)

66 дБ (А)

66 дБ (А)

н.д.

69 дБ (А)

Шум при 130 км/ч

73 дБ (А)

71 дБ (А)

68 дБ (А)

71 дБ (А)

н.д.

73 дБ (А)

Минимальный расход

6,0 л / 100 км

6,1 л / 100 км

н.д.

н.д.

4,0 л / 100 км

5,2 л / 100 км

Максимальный расход

13,1 л / 100 км

14,0 л / 100 км

н.д.

н.д.

9,2 л / 100 км

10,6 л / 100 км

Средний расход

8,1 л / 100 км

8,5 л / 100 км

7,5 л / 100 км

5,0 л / 100 км

6,2 л / 100 км

6,8 л / 100 км

 

Добавить комментарий