Любой, кто считает, что бензиновые двигатели просты и поэтому не доставляют проблем в эксплуатации, ошибается. Да, в салонах еще найдутся несложные атмосферные моторы, но у большинства уже есть наддув, непосредственный впрыск, а так же «набор улучшений», обычно встречающийся в дизелях: EGR, заслонки во впускном коллекторе и двухмассовый маховик. Это правда, что эти элементы работают в более благоприятных условиях (в том числе, за счет меньшего крутящего момента), благодаря чему оказываются более живучими. Но проблемы имеются.

Так каких бензиновых двигателей лучше избегать?

1.4 TSI - VW Group (2005-2016)

Кто бы ни хотел получить производительность двухлитрового двигателя, сохранив при этом расход топлива на уровне мотора объемом 1,4 литра? Поэтому и хватало желающих купить двигатель 1.4 TSI с непосредственным впрыском.

Все 1.4 имеют чугунный блок, а для наддува некоторых используется сочетание турбонагнетателя с механическим компрессором. Действительно, нет проблем с поддержанием среднего расхода топлива на уровне 7-8 л / 100 км.

К сожалению, вскоре стали проявляться серьезные дефекты. Все версии имеют проблемы с цепным приводом ГРМ. Первыми об этом сообщают характерные звуки, которые доносятся из-под капота при запуске холодного двигателя.

В 2010 году появились модернизированные элементы – более долговечные, но снова не без дефектов. Проблему удалось устранить в двигателях 1.4 серии ЕА211, которые начали появляться с 2012 года, постепенно вытесняя старые. Просто у них нет цепи, вместо нее установлен ремень.

Однако владельцы самых мощных модификаций 1.4 иногда сталкиваются с еще более неприятным недостатком – растрескивание поршня. Первые симптомы – неравномерная работа на холостом ходу и загорание лампочка неисправности двигателя. Что делать в этой ситуации? Все зависит от степени повреждений, которые порой бывают слишком серьезными. Даже имея гарантию, приходится нести расходы на демонтаж, транспортировку и монтаж силового агрегата.

Встречаются и незначительные неисправности, такие как проблемы с запуском (часто виноваты форсунки) либо вышедший из строя регулятор фаз газораспределения.

 

 

1.6 THP – BMW/PSA (с 2006 года)

Двигатель имеет современную конструкцию, турбо-версии работают с непосредственным впрыском топлива, для наддува используется турбина типа twin-scroll. Многочисленные награды, которые получила серия двигателей Prince, однозначно доказывает, что в плане потребительских качеств – это идеальный агрегат. Даже в больших автомобилях обеспечивается отличная динамика и приемлемый расход топлива.

Однако совместный проект конструкторов BMW и PSA трудно считать удачным. Технические проблемы могли появиться уже после 30 000 км. Это касалось, прежде всего, версий с наддувом, но и атмосферные модификации не идеальны.

Во главе списка стоит цепной привод ГРМ. Производители пытались устранить уязвимость (двигатели после 2010 года менее подвержены неприятностям), но так и не смогли ее полностью изжить. Помимо неисправного натяжителя, может вытянуться и перескочить цепь ГРМ. Обмен не сильно дорог.

Гораздо дороже обойдется ремонт головки блока из-за нагара на клапанах или повреждения распределительных валов и их подшипников. Это результат недостаточной смазки – необходимо следить за маслом, так как расход 4 л / 10 000 км обычное дело.

Еще можно отметить проблемы с электроникой, вакуумным насосом (падает эффективность тормозов) или даже с перепускным клапаном («blow off») турбонаддува. По отдельности неисправности не так дороги, но все вместе выльются в кругленькую сумму.

 

 

2.0 FSI / TFSI – VW Group (2003-2012)

Ожидалось, что двигатель будет очень хорошим. Представленный в 2003 году 2-литровый агрегат с непосредственным впрыском (ЕА113, с 2004 года вариация с турбонаддувом) позволял получить приятную динамику при разумном расходе топлива. К сожалению, вскоре появились проблемы.

В атмосферном варианте FSI скапливался нагар на впускных клапанах, а разновидности с турбонаддувом (TFSI) при больших пробегах начинали потреблять масло. Но это ничто по сравнению с двигателями 1.8 и 2.0 TSI серии ЕА888, появившимися в 2008 году. К 90-120 тыс. км они становились настоящими масляными обжорами. Виновна в этом была неудачная конструкция поршней, которые имели слишком тонкие кольца. Некоторые механики предлагали модифицировать поршни (увеличив канавки), в то время как другие считали, что это краткосрочное решение. Поршни, введенные с середины 2011 года, практически устраняли недостаток.

Что можно предпринять? Провести по-настоящему профессиональный ремонт, заключающийся в тщательной проверке и очистке двигателя, заменить поршни и привод ГРМ. Недостатком решения является, конечно же, его стоимость. В профессиональной мастерской с гарантией понадобится более 100 000 рублей.

Если вы ищете машину с таким двигателем, то обратите внимание на историю обслуживания – имел ли место ремонт, и как он был проведен. Безусловно, это главный фактор, влияющий на цену автомобиля. В дополнение стоит отметить средний срок службы турбин.

 

 

2.0si – BMW (2006-2007)

Предложение по продаже BMW 3-серии (E90) с 2.0si кажется заманчивым. Кто из поклонников немецкого бренда не хотел бы иметь двигатель, изготовленный (хотя и частично) на заводе BMW, производящим моторы для Формулы-1? Кроме того, собранный вручную двигатель является уникальным. Всего было создано 2600 моторов, соответствующих нормативным требованиям для автомобилей, участвующих в гонках WTCC.

Максимальную мощность 173 л.с. двигатель 2.0si достигает только при 7000 оборотах в минуту. Был усилен коленчатый вал и блок цилиндров. Пожалуй, это настоящая коллекционная жемчужина, которая вдобавок отлично едет. Но, к сожалению, мотор имеет существенный недостаток. Большинство двигателей не дожили и до 100 000 км! Повреждались гильзы цилиндров, а в некоторых случаях они могли даже развалиться.

Иногда двигатель можно было отремонтировать путем гильзования. Но порой ремонт был невозможен, так как разрывало блок. В таком случае приходилось менять мотор. Найти такой же непросто, и тогда владельцы прибегали к установке другого двигателя. Правда, современная электроника не позволяла сделать замену в любой мастерской без помощи специалистов по электронике.

Можно ли избежать проблемы? По наблюдениям, неплохо ведут себя двигатели, в которых каждые две замены масла проверяются зазоры клапанов (нет Valvetronic, регулировка шайбами) и каждые 50 000 км обновляется привод ГРМ. Это дорогостоящие процедуры – мал выбор деталей и большинство подходит только для этой версии. Например, карбоновая крышка клапанов.

Кроме того, встречаются незначительные неисправности оборудования и электроники, что приводит к неравномерной работе на низких оборотах.

 

 

2.5 Turbo – Subaru (с 2002 года)

С точки зрения механики Subaru считается образцом! Даже 15-летний Forester или Impreza могут надежно преодолевать сотни тысяч километров. Однако это не относится ко всем моторам. Оппозитный 2.5 Turbo был занесен в черный список.

Двигатель имеет 16 клапанов, алюминиевые головку и блок цилиндров. Даже безнаддувная версия вынуждает сталкиваться с прогаром прокладки под головкой блока. Сказываются тонкие стенки цилиндров, как результат искусственного увеличения блока объемом 2 литра. Для замены прокладки понадобится около 30 000 рублей.

Владельцам турбоверсий, если они не хотят возвращаться к проблеме, придется подготовить в два раза больше для приобретения усиленной тюнинговой прокладки и болтов головки блока. Порой почитателям  2.5 Turbo приходится тратить еще больше - на замену привода ГРМ и поршней, которые имеют тенденцию к растрескиванию между кольцами. Тюнинг компании предлагают прочные кованые поршни, лишенные уязвимости. Новые поршни помогут справиться и с чрезмерным расходом масла, что тоже случается.

Встречаются и незначительные неисправности: клапан системы рециркуляции отработавших газов и лямбда-зонды. В 2007-2008 годах на рынок попала партия неудачных турбомоторов.

 

 

2.0 TS, 2.0 и 2.2 JTS – Fiat Group, Opel (1995-2007)

Модификации 2.0 и 2.2 JTS – это два совершенно разных семейства двигателей, но они имеют много общих черт. Оба использовались в Альфа Ромео, а 2.2 так же достался Фиат и Опель. Они имеют непосредственный впрыск топлива и большой список дефектов. Для привода ГРМ в 2.0 JTS используется ремень, а в 2.2 – цепь.

2.0 – это дальнейшее развитие двигателя TS, используемого с 1995 года (в варианте с 16 клапанами). Прототип уже был известен с темной стороны: он имел недолговечные вкладыши, вариаторы фаз газораспределения и привод валов. Ремень рекомендовалось менять вместе с регулятором фаз каждые 60 000 км.

2.0 JTS использует технологии двигателя 2.0 TS, но вместо двух свечей на цилиндр получил непосредственный впрыск топлива. Это привело к новым проблемам. На клапанах стал образовываться нагар. Доходило даже до обрыва тарелки клапана. Имеется также проблема излишнего сжигания моторного масла, а ремонт убыточен с учетом не слишком высокой стоимости автомобиля.

2.2 JTS – это основательно модернизированная конструкция GM. Здесь тоже не обходится без проблем. В масло попадает топливо, что приводит к недостатку смазки. Первыми сдаются распределительные валы. Механики рекомендуют чаще менять масло – каждые 8 000 км. Но это еще не все. Двигатель 2.2 имеет недолговечную цепь привода ГРМ, замена которой дорогая. Подобные недомогания наблюдаются в 2.2 Opel Vectra с непосредственным впрыском, а вот в Fiat Croma 2.2 более надежный.

 

 

4.5 / 4.8 V8 – Porsche (2002-2010)

Покупатели Porsche Cayenne обычно готовятся к большим затратам, связанным с эксплуатацией и расходом топлива. В результате динамичного вождения он впечатляющий – более 20 литров на 100 км. Такую цену приходится платить за высокую мощность тяжелого внедорожника. Двигатель не имеет много проблем, но те что происходят, иногда равноценны стоимости автомобиля.  Порой дело доходит до заклинивания поршней. Речь идет о бензиновых двигателях V8.

В первом поколении внедорожника до рестайлинга трудился бензиновый мотор объемом 4.5 л, а в 2007 году его сменил 4.8. Изначально вина лежала на системе охлаждения. Дело в том, что пластиковые патрубки теряли герметичность, а перегретый блок легко клинил.

Несмотря на усовершенствованную систему охлаждения (алюминиевые патрубки с 2006 года) клинили и новые движки объемом 4,8 л, хотя и немного позже. Первые симптомы – шум в районе крышки ГРМ. Но причина кроется гораздо глубже – это изношенный слой никасила, которым покрыты стенки цилиндров. Даже, если вы решитесь на дорогой ремонт, это будет нелегко. Необходимо провести гильзовку, заменить поршни, привод ГРМ и др. Тогда появится шанс на долгую беспроблемную эксплуатацию. Из-за возможных проблем с двигателем механики советуют не устанавливать газовое оборудование.

 

Добавить комментарий

Защитный код
Обновить