Еще в начале третьего тысячелетия автоматизированные коробки передач с двойным сцеплением были неизвестны широкой общественности. А тем временем компания Porsche использовала подобные коробки с середины 80-х годов, но исключительно в гоночных автомобилях. Первые клиенты Audi и Volkswagen получили практически то же самое решение с коммерческим названием DSG. Это произошло в 2003 году, когда покупателям Audi TT 3.2 VR6 и VW Golf R32 стали предлагать 6-ступенчатую DSG. Коробка DSG6 с внутренним обозначением DQ 250 была рассчитана на передачу от двигателя до 350 Нм крутящего момента.

Спустя небольшой период времени автоматизированная коробка передач с двойным сцеплением появилась и в других моделях концерна Volkswagen с двигателем, установленным поперечно. Интересно, что конкуренты ответили с большим опозданием: Ford показал Powershift, а Renault - EDC.

В 2007 году VW предложил 7-ступенчатую версию коробки DQ 200, рассчитанную на 250 Нм крутящего момента. Впоследствии в Audi A4 появилась коробка с двойным сцеплением для продольно расположенного двигателя – DL 501. В 2009 году семейство пополнила DQ 500. Это DSG 7 для поперечно расположенного двигателя с крутящим моментом до 600 Нм. Последние модификации получили обозначение DQ 381 и DQ 400e (для гибридных установок).

Два в одном

Автоматизированная коробка передач (АКП) хотя и работает без вмешательства водителя, но с классическим автоматом не имеет ничего общего. Редуктор с двумя сцеплениями похож на механическую коробку передач. Так же, как и в МКПП, используются шестерни с постоянным зацеплением, синхронизаторы и механизм выбора передач. В то время как в механике выбор передач происходит с помощью рычага переключения, в АКП - гидравлически - с помощью электрогидравлического блока передач, так называемого мехатроника.

Автоматизированная коробка передач с двойным сцеплением, на первый взгляд, выглядит как две механические коробки передач, объединенные в одном корпусе. Основная идея устройства заключается в том, что каждый из отдельных «редукторов» имеет собственное сцепление и определенный набор передач. На практике одно сцепление обеспечивает передачу крутящего момента на нечетные передачи и назад, а другое – на четные передачи. Этот принцип используют коробки DQ200 и DQ250.

Однако DSG 6 и DSG 7, помимо разного числа передач, имеют отличия и в конструкции. 7-ступенчатая коробка DQ200 скрывает в своих недрах два входных (первичных) и три выходных (вторичных) вала, а 6-ступенчатая DQ 250 – два входных и два выходных. Второе, не менее важное отличие, в модуле с концентрическими сцеплениями. Старшая трансмиссия DQ 250 использует решение с масляной ванной, известное как «мокрое сцепление», а DQ 200 без него – «сухое сцепление».

DQ 200

Особенность коробок DQ 200 в том, что используется два вида масла. Один – в качестве гидравлической жидкости для мехатроника, и, следовательно, для управления коробкой передач. Второй – это трансмиссионное масло для внутренностей коробки (шестерен и валов).

Масло для мехатроника должно соответствовать спецификации VW G 004 000, а масло для коробки – G 052 172. В более поздних версиях объем масла увеличился с 1,7 л до 2 литров, и изменилась спецификация - G 052 512A2. В принципе, это то же самое масло, что используется в обычных механических коробках передач.

Масло в мехатронике рассчитано на весь срок службы коробки и поэтому не меняется. Вместе с тем, производитель не предписывает обновление масла и в механической части коробки. Но, как и любая другая смазка, масло с возрастом стареет и теряет свои свойства, в частности, поглощает влагу. Поэтому его следует менять максимум через 120 000 км.

В процессе эксплуатации самым уязвимым узлом в DSG 7 оказался блок сцепления. Диски сцепления подвержены преждевременному износу. Многое зависит от стиля вождения и условий передвижения. Частые ускорения и рваная езда в пробках снижают ресурс сцепления.

Коробка передач ДСГ требует регулярной диагностической проверки. В случае с 7-ступенчатой АКП это означает настройку пороговых значений сцепления. Если пороги больше не могут быть установлены, значит, сцепление созрело на замену.

При попытке увеличить мощность двигателя с помощью доработок или чип-тюнинга срок службы сцепления значительно уменьшается. Компания LUK для коробок, произведенных примерно до середины 2011 года, предлагала усиленный блок сцепления. Фрикционные поверхности, в отличие от оригинала, были покрыты кевларом. Эта корректировка позволила увеличить перевариваемый момент на 20-30%. По данным LUK модифицированный комплект выдерживает до 470 Нм крутящего момента. Однако усиленное сцепление стоит в 2 раза дороже.

DQ 250

Старшая DQ 250 оснащена 6 передачами, но имеет преимущества перед ДСГ 7. Здесь нет отдельного масляного контура для мехатроника и собственно коробки. Масло одно. Согласно данным VW объем масла составляет 7,2 литра, и оно должно соответствовать спецификации G 052 182.

Жизненно важно, чтобы масло обновлялось не позднее каждых 60 000 км. На практике для этого обычно необходимо от 5,8 до 6 литров трансмиссионной жидкости. Старое масло способствует износу сцепления. Обновление масла – процедура не простая. Это необходимо знать тем, кто хочет произвести замену самостоятельно.

Одна из слабостей DQ 250 – смазка пазов модуля концентрических муфт. Если двухстороння каретка не перемещается свободно в пазах вала, то  она будет повреждена, что навредит подшипникам заднего вала коробки передач.

Типичные проблемы и неисправности

Износ сцепления проявляется "пробуксовкой", ударами при трогании с места и во время переключения передач. Ремонт заключается в замене пакета сцепления, для чего потребуется специальный инструмент и профессиональные знания. Стоимость нового комплекта - от 20 до 60 тысяч рублей. Процедура бывает затруднена из-за плохого доступа к коробке. Например, в Skoda Octavia II необходимо снимать подвеску. Работа обычно оценивается в 12 000 - 40 000 рублей. Стоит отметить, что после замены сцепления необходима настройка коробки и сцепления – адаптация, которая проводится с помощью компьютера.

Подвести может и мехатроник. Отказ проявляется "выбиванием" передач, отсутствием переключений и сигнализатором неисправности. Выходят из строя активаторы, датчики и электромагнитные клапаны. Соленоиды не всегда можно отремонтировать. Приобрести использовавшийся мехатроник можно за 25 000 рублей, а новый - за 90-130 тыс. рублей. Покупка б/у мехатроника - это всегда лотерея. Если есть возможность, лучше отремонтировать свой. Примечательно, что в DSG с "мокрыми сцеплениями" мехатроник ломается немного чаще. Новый мехатроник обычно заказывается только для конкретного серийного номера транспортного средства (VIN номера).

Одна из часто встречаемых неисправностей – повышенный шум, похожий на гул. Как правило, в этом виноваты подшипники, которые могут быть заменены. Хуже, если износились шестерни. Они обычно неремонтопригодные, и коробка меняется целиком.

В целом, механические детали коробки (шестерни, синхронизирующие кольца и валы) очень прочны. Еще прочнее, чем в механической коробке передач, но при условии регулярного обновления масла. После нескольких сотен тысяч километров замены могут потребовать и синхронизирующие кольца. Они изнашиваются при переключениях передач.

Автоматизированные коробки передач почти всегда работают с двухмассовым маховиком. Он используется для снижения вибраций и обеспечения более мягкой работы. При износе маховика появляются шум, вибрации или стук после выключения двигателя. Двухмассовый маховик можно купить за 25 000 - 65 000 рублей.

Проверка перед покупкой

Покупатели машин с DSG часто задаются вопросом - как распознать, что коробка находится при смерти. Советов и общих рекомендаций более чем достаточно, но вопрос в том - верны ли они?

Специалисты рекомендуют включить режим «D» и отпустить педаль тормоза. Автомобиль должен сам начать движение без нажатия на педаль газа, а коробка должна плавно и без дерганья переключиться на вторую передачу. Не должно быть грубых рывков ни во время вождения, ни во время разгона.

Тем не менее, более точное состояние коробки покажет полная диагностика ее электроники, в частности, данные в блоке измеренных значений. Здесь видны любые отклонения от нормы, поэтому настоящий специалист легко определит реальное состояние DSG. Примечательно, что в Западной Европе хорошие продавцы довольно часто показывают покупателям выписку из блока проверенных значений.

Рекомендации по эксплуатации

Сцепление быстро выходит из строя при эксплуатации в режиме "проскальзывания", т.е. например при слишком медленном движении в гору. Не следует увлекаться и динамичным вождением - перегревается масло.

Следует соблюдать рекомендации производителя, касаемо интервала замены и типа используемого масла. Это два главных момента, влияющих на ресурс робота. В тяжелых условиях интервал замены необходимо сократить вдвое. В обычных условиях масло следует менять не реже, чем каждые 60-80 тыс. км (7000-13000 рублей). Причем обновлять масло надо даже в коробках, где производитель не предусматривает этого. Помимо масла в коробке необходимо освежить и гидравлическую жидкость мехатронного узла.

Заключение

Коробка передач с двойным сцеплением ДСГ - быстрая и удобная. Однако покупка подержанного автомобиля с такой коробкой должна быть обдуманной. Риск больших расходов в автомобилях с пробегом более 150-200 тыс. км возрастает значительно.

 

Добавить отзыв