История модели

Peugeot 407 дебютировал в 2003 году на Франкфуртском автосалоне в качестве концепт-кара под названием 407 Elixir. Серийная версия была представлена 27 мая 2004 года. Первые два года богато оснащенный француз пользовался огромным коммерческим успехом, но позже интерес к автомобилю упал.

В 2008 году модель претерпела фейслифтинг, а в 2010 году пришло время сказать до свидания - на рынке появился Пежо 508.

Экстерьер и интерьер

Дизайн 407-го вызвал много споров. Характерное сильно наклоненное лобовое стекло вместе с длинным капотом положительно повлияло на аэродинамику. Но багажник получился очень коротким, и вмещал всего 407 литров. По сравнению с конкурентами это действительно очень слабенький результат.

Салон удался более просторным, особенно на передних сиденьях. Кресла удобные, а в лучших комплектациях они были отделаны очень приятным на ощупь велюром или кожей.

Сзади уже не так весело. Недостаток свободного пространства наиболее ощутим на высоте колен.

Если нужно больше пространства, то на универсал (обозначение SW) особо не надейтесь. К сожалению, здесь тоже нет столько места, как у конкурентов. Довольно длинный кузов (4765 мм) не позволил французам использовать весь его потенциал. Емкость багажника всего 448 литров. К счастью, он правильной формы, а при складывании спинок заднего сиденья его объем можно увеличить до 1365 литров.

Тем не менее, недостаток пространства компенсируется дизайном салона. Французам немного не хватило идей для центральной консоли, но в остальном они постарались очень хорошо. Подлокотник находится именно там, где его место, указатели на щитке приборов легко читаемы, рычаг переключения передач приятный на ощупь и удобно лежит в руке.

В базовое оснащение входили 6 подушек безопасности, ABS, ESP и кондиционер. В комплектации Platinum автомобиль комплектовался ксеноновыми фарами, боковыми подушками безопасности и двухзонным климат-контролем.

В вопросах безопасности Пежо 407 не дает поводов для жалоб. 5 звезд за защиту пассажиров, 4 – за защиту детей и 2 – за защиту пешеходов. Это действительно хороший результат.

Конструкция

Подвеска всех колес является независимой. Но это не самое главное. Самое интересное – это передняя ось. Вместо банальных стоек MacPherson французский производитель разнес стойки и рычаги. Благодаря этому передние колеса независимо от угла поворота всегда сохраняют прямой угол по отношению к проезжей части. В итоге шины в любой ситуации имеют наибольшую площадь контакта с поверхностью дороги, обеспечивая максимально возможное сцепление. Конструкция передней подвески напоминает схему, применяемую в автомобилях «Формулы -1».

Сзади Peugeot тоже есть чем похвастаться. Здесь находится компактная ось, на каждое колесо которой приходится по четыре рычага. Небольшие размеры всей конструкции достигнуты благодаря сильному наклону амортизаторов.

Двигатели

Бензиновые:

  • 1.8 16V (116 л.с.);
  • 1.8 16V (125 л.с.);
  • 2.0 16V (136 л.с.);
  • 2.0 16V (143 л.с.);
  • 2.2 i 16V (160 л.с.);
  • 2.9 V6 24V (211 л.с.).

Дизельные:

  • 1.6 HDi (110 л.с.);
  • 2.0 HDi (140 л.с.);
  • 2.0 HDi (163 л.с.);
  • 2.2 HDi (170 л.с.);
  • 2.7 HDi V6 (204 л.с.);
  • 3.0 HDi V6 (241 л.с.).

Бензиновые двигатели

Peugeot 407 имел довольно широкий спектр двигателей, часть которых досталась ему еще от предшественника. Линейка бензиновых моторов начиналась с 1,8-литрового агрегата мощностью 116 л.с. и заканчивалась 2,9-литровым V6. Среди них наиболее надежными были признаны 2-х и 2,2-литровые.

Базовый 1.8 проигрывает атмосферному 2.0 в динамике, потребляет практически столько же топлива и склонен к большому расходу масла (до 1 л / 1000 км).

Стоит отметить, что в бензиновых моторах 1,8 и 2,0 л приходилось обновлять программное обеспечение двигателя из-за сбоев в работе электронной дроссельной заслонки.

Бензиновый 2.2 встречается редко, а атмосферный V6 дорог в обслуживании. Затраты на приобретение нового комплекта привода ГРМ для 3-литрового V6 составят 37-55 тыс. рублей. Для сравнения, комплект привода ГРМ для четырехцилиндровых 1.8 и 2.0 заметно доступнее - 8-12 тысяч рублей.

Тем не менее, любой из бензиновых агрегатов потребует меньших расходов на обслуживание и ремонт, чем дизельные моторы. Среди ощутимых затрат можно отметить периодически перегорающие катушки зажигания (5-6 тыс. рублей за модуль).

Кроме того, с возрастом наблюдаются перебои в работе двигателя, вызванные износом уплотнительных колечек топливных форсунок. Бывает, что приходится менять и неисправные форсунки.

Время от времени доводится бороться с утечками масла через сальники или из-под крышки клапанов (2 шт по 3-6 тыс. рублей).

В доплнение начинают травить масло электромагнитные клапаны фазорегуляторов. Замена уплотнительных колечек не всегда помогает - приходится менять клапан. В случае с 1.8-2.0 ЭМК доступен за 3-8 тыс. рублей. Для 3-литровых моторов клапан бывает только в оригинале - 12 000 рублей.

После 250-300 тыс. км пробега эпизодически встречаются случаи капитального ремонта 4-цилиндровых моторов. Владельцы предпочитают заменить неисправный двигатель на контрактный (80-120 тыс. рублей).

Дизельные двигатели

Дизели серии HDI были представлены агрегатами емкостью от 1,6 л до 3,0 л. Слабый 1.6 HDi мощностью 109 л.с. был самым популярным в Европе. Пользовались спросом и версии с 2.0 и 2.2 HDi. Самый мощный из дизелей имел 6 цилиндров и обеспечивал отличную производительность – 241 л.с. и 440 Нм крутящего момента.

2.0 HDi предлагает наиболее приемлемое соотношение производительности к расходу топлива, но из-за сложной конструкции достаточно дорог в эксплуатации. Затруднен доступ к свечам накаливания и EGR. Утечки из ТНВД - одна из распространенных проблем. Из-за невысокой популярности могут возникнуть проблемы с запчастями. Стоит признать, что в целом 2-литровый турбодизель ломается довольно редко.

В 2006 году в ассортименте появился 2.2 HDi Biturbo мощностью 170 л.с. Он имеет два турбокомпрессора. Первый работает с максимальной отдачей до 2700 об/мин, после начинает трудится второй. Это позволяет избежать явления, называемого «турболаг», но повышает расходы на обслуживание.

2.7 HDi V6 использовался так же в Jaguar S-Type и Citroen C6. Этот агрегат, как и 3.0 HDi, имеет два турбонагнетателя (по 1000 долларов каждый), но из-за астрономических расходов на обслуживание подходит только настоящим ценителям. Оба двигателя - бомба замедленного действия. Худшее, что может произойти - разрушение коленчатого вала.

Дизельные V6 не рекомендуется эксплуатировать в городских условиях. Они не любят частых запусков и поездок на короткие расстояния. Большинство владельцев считают их капризными.

1.6 HDi использовался не только Пежо, но и Ситроеном, Фордом, Маздой, Мини, Сузуки и Вольво. Не случайно в свое время он стал одним из самых популярных моторов в Европе. Нельзя сказать, что турбодизель получился неудачным, поскольку такие бренды, как Volvo и Suzuki, дорожат своей репутацией, как производители надежных автомобилей.

Данный агрегат носит обозначение DV6 и с самого начала был продвинут в техническом плане. Он соответствовал экологическим стандартам Евро-4. Двигатель оснащался турбонагнетателем переменной геометрии, двухмассовым маховиком и фильтром твердых частиц FAP (мокрого типа). Стоимость фильтра от 700 до 1000 долларов. Система впрыска поставлялась фирмой Bosch, но некоторые модификации снабжались компонентами Siemens.

Благодаря современным решениям маленький турбодизель вполне справлялся с таким большим автомобилем, как Пежо 407. Силовой агрегат развивал 109 л.с. и крутящий момент 240 Нм при 2000 об/мин. Благодаря функции «Overboost» крутящий момент мог временно увеличиваться до 260 Нм. Хотя 1.6 HDi самый слабый в линейке моторов, он обеспечивает достойную производительность. Кроме того, окупает себя низким расходом топлива - на трассе ниже 5 л/100 км.

1.6 HDi не лишен недостатков, однако является одним из самых удачных моторов в своем классе. Он страдает от ряда незначительных, но раздражающих неисправностей.

Вы не будете жаловаться на прочный и надежный привод ГРМ, хотя он и ременный (10-14 тыс. рублей). К сожалению, тоже самое не скажешь о цепи, которая приводит в действие два распределительных вала. Цепь растягивается. Благо это редко приводит к неприятным последствиям. Однако срок ее замены необходимо сократить с рекомендуемых производителем 240 000 км до 100-120 тыс. км. Вместе с тем придется заменить приводные ремни навесного оборудования и не отличающийся долговечностью демпферный шкив коленвала. Если регулярно (раз в 100 000 км) менять упомянутые выше компоненты, то никаких других проблем с двигателем возникать не будет.

Система впрыска Bosch достаточно надежная и способна пройти более 200 000 км. Новые элементы системы впрыска не дороги, что не скажешь о компонентах Siemens. Многие владельцы автомобиля с 1.6 HDi жалуются на стабильность двойного маховика. Причина проста – маленькая мощность и большая масса автомобиля.

Самое больное место 1.6 HDi – турбокомпрессор изменяемой геометрии. Зачастую его заклинивает. Виноват в этом маслопровод, который через некоторое время забивается, что препятствует попаданию масла в турбонагнетатель. Иногда это происходит и с фильтром перед трубопроводом. Профилактическая замена или хотя бы очистка каждые 50 000 км, использование высококачественного масла и его замена каждые 10-15 тыс. км решает проблему. Однако, нужно понимать, что первые владельцы этого никогда не делали, поэтому часто Пежо 407 1.6 HDi продается после замены турбины или перед ее полной «кончиной». Желательно сразу же после приобретения автомобиля заказать и заменить масляные магистрали турбокомпрессора.

Проблемы может доставить замена свечей накаливания. Мало того, что они длинные, так еще и доступ к ним очень затруднен. Поэтому механики зачастую просят большие суммы за замену свечей в 1.6 HDi.

Сажевый фильтр FAP требует добавок, снижающих температуру сгорания частиц. Жидкость под названием EOLYS 176 пополняется примерно через каждые 80-120 тыс. км. Поэтому сразу же после покупки следует проверить ее уровень. Сам фильтр сравнительно прочный и выдерживает до 200 000 км. Тем не менее, встречаются сбои в работе датчиков разницы давления.

Всем дизельным агрегатам Peugeot 407 свойственны проблемы современных турбодизелей с системой впрыска Common Rail. Двигатели с возрастом начинают работать все более нервно. Это происходит, в том числе, из-за неравномерного износа форсунок. Контроллер пытается автоматически исправить ситуацию дозированием топлива на каждую из форсунок. Но и этого недостаточно. Избыток топлива приводит к неправильному процессу горения, и появлению в выхлопе большого количества сажи, что ускоряет процесс засорения FAP фильтра. Таким образом, большой пробег и старые форсунки – это серьезная проблема для владельцев.

Коробки передач

Механическая коробка передач предлагалась со всеми вариантами двигателей, за исключением 3-литрового бензиновго V6.

Сцепление механики обычно служит свыше 150-200 тыс. км. Новый комплект можно приобрести за 6-30 тыс. рублей. В дизельных машинах попутно потребует обновления и двухмассовый маховик, что увеличивает стоимость набора до 40-50 тысяч рублей.

МКПП редко доставляет серьезные проблемы. А сложности с включением передач обычно вызваны износом механизма выбора передач.

4-ступенчатый автомат AL4 считается наиболее спорным. Однако в большинстве случаев перебои в работе исчезают после замены электромагнитных клапанов (соленоидов - 30-50 тыс. рублей). До капитального ремонта дело обычно доходит реже (100-120 тыс. рублей).

Немецкая автоматическая коробка передач ZF 4HP20 шла в паре с моторами объемом 2,2 литра. Случаи ремонта наблюдаются после 250-300 тыс. км пробега.

3-литровый V6 сочетался с надежным японским автоматом Aisin TF80.

Ходовая

Несмотря на сложность конструкции, дела с ее эксплуатацией обстоят не так уж и плохо. Создается ощущение, что производитель позаботился о возможном ремонте. На передней оси предусмотрена замена сайлент-блоков и шаровых без замены рычагов. Стоимость нового сайлентблока порядка 1-3 тыс. рублей. Шаровых две - верхняя и нижняя (2-7 тыс. рублей за штуку).

 

На задней оси ситуация чуть хуже. Компактная конструкция затрудняет работу по замене. Не балует выбором и ассортимент запасных частей. Есть владельцы, которые сетуют, что в подвеске сзади постоянно что-то стучит. Только здесь более десятка сайлент-блоков и найти виновника не так-то просто. Набор из всех сайлентблоков потянет из кошелька около 15 000 рублей.

Ступичные подшипники могут зашуметь после 150-200 тыс. км. Задние меняются в сборе со ступицей (4-12 тыс. рублей), а передние отдельно (6-10 тыс. рублей плюс 2000 рублей за работу).

Миновав 200-250 тыс. км, обращает на себя внимание застучавшая или потекшая рулевая рейка. Стоимость ремонта - 16 000 рублей. Новую рейку можно найти за 28 000 рублей.

В отдельных экземплярах встречаются неисправности электрогидравлического насоса усилителя рулевого управления.

Другие проблемы и неисправности

Защита от коррозии заслуживает похвалы. Капот изготовлен из алюминия.

К сожалению, с каждым годом ухоженный кузов встречается все реже. Ржавчина атакует пороги и стык крыла с бампером. Порой рыжики обнаруживаются на кромке крышки багажника и над ветровым стеклом.

Самая большая проблема владельцев Пежо 407 – сбои в работе электрики. Появляются ошибки и ложные сообщения. Хуже всего то, что не каждый мастер способен с этим бороться. Зачастую необходимо специальное оборудование.

Электрическими компонентами автомобиля управляет блок BSI. Его мелкие сбои иногда трудно ликвидировать. За б/у блок придется отдать не меньше 5 000 рублей.

Доставляет неприятности и блок предохранителей BSM, установленный под капотом. Обычно выходит из строя реле бензонасоса, что затрудняет запуск двигателя. Новый блок можно приобрести за 16 000 рублей.

После 200-300 тыс. км перестает работать вентилятор радиатора из-за неисправной платы, установленной на корпусе (9-23 тыс. рублей за вентилятор). 

Кроме того, встречаются проблемы с центральным замком, и перегорают лампы из-за замыканий в жгуте электропроводки. Порой отказывает подрулевой переключатель.

А задние фонари перестают гореть из-за оплавления контактов в разъеме.

По прошествии 200-300 тыс. км пробега при нагреве начинает плыть изображение на монохромном дисплее центральной панели. Стоимость б/у дисплея около 2000 рублей. Та же участь порой постигает и дисплей на щитке приборов.

Спустя 200-250 тыс. км приходится уделять внимание и генератору. Агрегат в сборе можно приобрести за сумму от 11 до 63 тысяч рублей. Впрочем, обычно удается отделаться заменой щеток, подшипников, регулятора напряжения или диодного моста.

К этому времени настает черед и датчиков ABS (1-7 тыс. рублей).

Еще один недостаток – сбои в работе климат-контроля. Обычно они связаны с механизмом управления заслонками распределения воздуха (ломаются заслонки, и изнашиваются пластиковые шестерни механизма привода заслонок). Для ремонта понадобится демонтаж передней панели, что очень дорого. Некоторые для доступа к узлу вырезают отверстия.

Кондиционер может перестать работать из-за разгеремтизации магистрали или прохудившегося радиатора (конденсор - 6-14 тыс. рублей за аналог).

Стоит ли?

И все же Peugeot 407 – это автомобиль без серьезных проблем, которые больше всего доставляют дизельные модификации. Наиболее надежные версии с 2-литровым бензиновым агрегатом. Несколько портят имидж Пежо такие мелочи, как износ подвески и проблемы с электрикой.

Если Вам нужен просторный автомобиль среднего класса, то Пежо 407 не для Вас. Лучшим выбором станет, например, Citroen C5. Но Peugeot покоряет хорошей управляемостью, комфортом, незаурядным дизайном и невысокой ценой.

 

Технические характеристики Peugeot 407 (2004-2011)

Технические данные

1.8 16V

2.0 16V

2.2 16V

2.9 V6

1.6 HDi

2.0 HDi

2.2 HDi

2.7 HDi

Двигатель

бенз.

бенз.

бенз.

бенз.

турбодиз.

турбодиз.

турбодиз.

турбодиз.

Рабочий объем

1749 см3

1997 см3

2231 см3

2946 см3

1560 см3

1997 см3

2179 см3

2721 см3

Цилиндры / клапаны

R4 / 16

R4 / 16

R4 / 16

V6 / 24

R4 / 16

R4 / 16

R4 / 16

V6 / 24

Мощность

116 л.с.

136 л.с.

158 л.с.

211 л.с.

109 л.с.

136 л.с.

170 л.с.

204 л.с.

Крутящий момент, макс.

163 Нм

190 Нм

217 Нм

290 Нм

240 Нм

320 Нм

370 Нм

440 Нм

Динамические характеристики

Максимальная скорость

200 км/ч

212 км/ч

220 км/ч

235 км/ч

192 км/ч

208 км/ч

225 км/ч

230 км/ч

Разгон 0-100 км/ч

12.9 сек

10.3 сек

10.1 сек

9.2 сек

13.1 сек

11.0 сек

8.7 сек

8.5 сек

Ср. расход топлива 
  (л / 100 км)

7,9

8,2

9,4

9,8

5,5

6,5

7,1

8,5

 

Добавить отзыв

Отзывы  
Сергей 08.06.2015 23:29
Хотелось бы подробней узнать про 1.8 125 л.с.
Цитировать
Андрей 24.05.2019 19:49
Мало места на заднем диване? Любого роста Можга человека записать. Хоть снежного
Цитировать