Несмотря на появление новых технологий, концерн PSA активно использует модульную платформу EMP2, которая широко применялась еще в моделях старшего поколения. ЕМР2 нашла свое место в Citroen C4 и его производных DS4/DS5, а также в некоторых моделях Peugeot. Например, Пежо 3008, минивэн 5008 и даже в спортивном купе RCZ.

Что интересно, платформа ЕМР2 дебютировала на революционном для своего времени Peugeot 307, т.е. в начале нового тысячелетия! За эти годы появилось столько инноваций, но база осталась прежней. Однако в этом есть и свои преимущества. Автомобили PSA, в отличие от конкурентов (Ford Focus Mk2 / C-Max Mk1), как правило, не коррозируют. А уровень жесткости кузова отвечает даже строгим современным требованиям пассивной безопасности. Пежо 3008 по результатам краш-тестов EuroNCAP заработал 5 звезд.

Оснащение и интерьер

Хотя технически 3008 очень близок к 308-му, интерьер автомобилей совершенно иной. Первое, что бросается в глаза - огромный центральный тоннель между сиденьями, как в больших спортивных карах или гоночных GT. Но в случае с GT - это техническая необходимость. Здесь же тяга передается во всех версиях только на передние колеса, и подобная конструкция лишняя.

Догадка подтверждается при ближайшем рассмотрении. Центральный тоннель просто привинчен к абсолютно ровному полу. Это хорошо заметно на втором ряду. Зато свободно ногам среднего пассажира.

Второй интересный момент – дисплей Head-Up. Изображение проецируется не на лобовое стекло, а на вспомогательное. В противном случае, замена лобового стекла была бы непомерно дорогой, что неприемлемо для автомобиля такого класса.

Неожиданное преимущество Peugeot 3008 – грузопассажирские возможности. Пол багажника можно расположить на одном из трех уровней, а заднее сиденье сложить в соотношении 3:2. После этого образуется совершенно ровная поверхность.

Но и это еще не все! Задняя крышка багажника позволяет использовать только ее верхнюю часть, а нижняя откидывается, имитируя платформу. Если вы помните, Citroen C2 и трехдверный Honda Civic пятого поколения имели точно такую же схему. Ее задача - облегчить погрузку тяжелых предметов, что вероятно кому-то помогало. Но, к сожалению, люди небольшого роста будут иметь трудности с погрузкой из-за высокого нижнего края, либо с досягаемость дальних углов багажника при откинутой вниз «платформе».

Технические особенности

Платформа и шасси полностью копируют меньший Пежо 308. На передней оси рычаг в виде хоккейной клюшки имеет ввинчиваемую шаровую опору, расположенную пальцем вниз. Данное решение очень редко применяется в легковых автомобилях. Как шаровую рычага (600-700 рублей), так и оба сайлент-блока (400-500 рублей) можно заменить по отдельности. Однако дилеры за оригинальный рычаг в сборе просят совсем не мало – порядка 240 долларов. Причем в интернет-магазине узел значительно дешевле.

Пежо 3008 практически не коснулась распространенная проблема крупного 5008 – вибрация на руле при торможении с высоких скоростей. Но имеется другой недостаток передней оси – низкий срок службы передних ступичных подшипников (2-4 тыс. рублей), сопровождаемый характерным гулом. Со временем Пежо стал использовать усиленный компонент.

Несмотря на более высокий вес, сзади используется та же самая скручивающаяся балка, что и в 308-ом. Тем не менее, вопросов к задней оси практически не возникает, за исключением шумной работы амортизаторов.

Помимо обычной подвески использовалась и уникальная система DRC (Dymamic Roll Control). Она могла применяться только в автомобилях с бензиновым турбомотором 1.6 THP либо турбодизелем 2.0 HDi. Ее главная особенность – демпфер, встроенный в поперечину задней оси и соединяющий задние амортизаторы. Он работает на механико-гидравлическом принципе. Работа системы напоминает активный стабилизатор поперечной устойчивости. При повороте увеличивается демпфирование на нагруженной стороне, тем самым предотвращая крены задней части кузова. При движении по прямой задние амортизаторы, работая в паре с системой, обеспечивают плавное и комфортное движение, сглаживая все неровности. И это действительно работает.

Хорошее решение, но только если оно функционирует как надо и не выходит из строя. Уполномоченные сервисы уже сталкивались со случаями утечек масла из «среднего» амортизатора системы DRC и связанных с ним магистралей. Ремкомплекта пока еще не существует. Нельзя заказать отдельно и компоненты для замены. В сервисах систему меняют целиком. А это 860 долларов. Производитель с весны 2013 года модернизировал систему и пообещал, что она будет надежнее.

Бензиновые двигатели

Последнее поколение бензиновых двигателей серии ЕР (в случае с 3008 объемом 1,6 л) концерна PSA по-прежнему вызывает противоречивые реакции. Однако когда мотор только появился, все было иначе. Вся автомобильная пресса выражала восторг и не жалела слов для похвалы.

Атмосферный вариант VTi, несмотря на жесткие ограничения по нормам выбросов, довольно быстро реагирует на нажатие педали газа. Модификация с турбонаддувом ТНР ускоряется еще стремительней. Развитию этих двигателей очень помог BMW. Однако в моторах каждого из производителей имеются небольшие отличия. Кроме того, для концерна PSA  двигатели собираются исключительно на французском заводе «Francaise de Mecanique».

Если вы нуждаетесь в Пежо 3008 с бензиновым двигателем, то выбирайте атмосферный VTi. Его единственная проблема – привод ГРМ. Как правило, во всем винят растянувшуюся цепь ГРМ, но чаще причина бед в натяжителе. Серьезных последствий обычно не бывает, так как при растяжении цепи блок управления двигателем фиксирует несоответствие данных от датчиков положения коленчатого и распределительного вала. Недуг сопровождается загоранием индикатора неисправности двигателя, что вынуждает большинство владельцев обращаться в сервис.

В первые годы некоторым приходилось сталкиваться с дефектом всего лишь после 20 000 км. Сегодня ситуация намного лучше, а ремкомплект доступен за 200 долларов. Вместе с приводом ГРМ меняется масло, включая фильтр. Итоговая стоимость с работой составит около 300 долларов.

Еще более «интересным» является бензиновый 1,6 с турбонаддувом. Помимо турбонагнетателя агрегат получил другую головку блока. Вместо распределенного впрыска бензина в 1.6 ТНР применяется прямой впрыск, а для регулирования производительности используется обычная дроссельная заслонка вместо дорогостоящей технологии плавного (бесступенчатого) подъема впускных клапанов (называемой БМВ Valvetronic).

К отмеченной выше проблеме с цепным приводом ГРМ (15 000 рублей за комплект с работой по замене) добавляются и другие, возможно еще более серьезные. Самое худшее то, что турбомоторы склонны к накоплению нагара. Углеродистые отложения образуются вокруг впускной корзины масляного насоса, во впускном коллекторе и на клапанах, а также в камере сгорания. При образовании нагара появляются сбои в работе двигателя, и управляющая электроника переход в «аварийный режим».

Нагар в камере сгорания вызывает детонацию. Электроника пытается предотвратить ее, увеличивая опережение зажигания. Но это влечет за собой снижение производительности. Детонация – очень опасное явление. В крайнем случае, она может привести к растрескиванию или даже к разрушению поршней. С подобными инцидентами владельцы уже встречались!

Механики PSA пытаются предотвратить проблемы очисткой впускного коллектора и камеры сгорания, распыляя внутрь специальное средство. Однако, на практике, эффект есть только в краткосрочной перспективе. Второй способ избежать проблем – добавлять в топливо специальные присадки каждые 5000 км. Довольно спорное решение.

Кроме того, ближе к 100 000 км существенно возрастает расход масла. Обычно победить недуг удается после замены маслосъемных колпачков - 12-17 тыс. рублей с работой. Более серьезный круг работ со снятием головки блока и очисткой клапанов потребует порядка 50 000 рублей.

Вместе с тем 1.6 THP порой заставляет бороться с утечками масла. Например, со временем начинают течь трубка подачи масла к турбине и корпус масляного фильтра.

В список уязвимых деталей 1.6 THP попали дроссельная заслонка (8000 рублей за аналог) и ТНВД. Оригинальный насос довольно дорогой - 30 000 рублей, но иногда его можно отремонтировать, что окажется существенно дешевле.

Дизельные двигатели

Учитывая проблемы бензиновых двигателей, покупателю 3008 ничего не остается, как искать турбодизель. Первоначально их было два. Меньший, 1.6 HDi – представитель серии DV. До 2010 года он соответствовал стандарту Евро-4, а после Евро-5. При этом отличий появилось больше, чем может показаться на первый взгляд.

Прежде всего, это другая головка блока цилиндров. Вместо 16 клапанов осталось только 8, а вместо двух распределительных валов только один. Ременный привод ГРМ был сохранен, как и интервал замены 240 000 км. Однако многие двигателисты скептически относятся к предписаниям производителя и сходятся во мнении, что ремень ГРМ лучше менять не позже 150-160 тыс. км, а лучше еще немного раньше. Новый комплект обойдется в 5000 рублей, а вместе с помпой его стоимость возрастает до 13 000 рублей.

1.6 HDi славится отличной экономичностью. К сожалению, он тоже склонен к накоплению углеродистых отложений. Во всем виновата неправильная форма масляного поддона и слишком большой межсервисный интервал замены масла – до 30 000 км (в Европе). С переходом на Евро-5, форма картера двигателя не изменилась, но была сокращена периодичность замены масла до 20 000 км. Этой мерой удалось избавиться от недостатка. В России производитель также рекомендует обновлять масло каждые 20 000 км или раз в 15 000 при эксплуатации в тяжелых условиях. Механики рекомендуют делать это не реже, чем раз в 8-10 тыс. км.

К счастью, низкий срок службы турбокомпрессора остался в прошлом. Единственное, с чем еще можно столкнуться - это небольшие утечки масла и износ уплотнительных шайб под форсунками (в салоне появится запах выхлопных газов).

С 2011 года доступен 1.6 e-HDi с собственной запатентованной системой старт / стоп и реверсивным генератором. В 2012 году мощность Европейских версий увеличилась со 112 до 115 л.с. В 2014 году мотор получил обозначение BlueHDi и стал соответствовать стандартам Евро-6 благодаря комбинации AdBlue, сажевому фильтру, окислительно-восстановительному катализатору и системе EGR низкого давления. Производительность агрегата выросла до 120 л.с. 1.6 e-HDi агрегатируется исключительно с роботизированной коробкой: до 2013 года - EGS6, а после - ETG6.

Кроме того, Европейцам доступен вариант 3008 с 2.0 HDi. В первые годы производства 2-литровый турбодизель удовлетворял нормам выбросов Евро-4. В отличие от 1.6 HDi, последующий переход на Евро-5 не предусматривал серьезных технических изменений. Самый слабый 150-сильный вариант предлагался с 6-ступенчатой механической коробкой передач, а 163-сильный исключительно с автоматической коробкой передач Aisin. 

Двигатель 2.0 HDi в настоящее время представляет собой наиболее зрелую конструкцию. Проблемы ранних версий с клапаном EGR уже давно не актуальны, а в преждевременном износе двухмассового маховика, как правило, виноват сам водитель. Новый комплект обойдется в 500 долларов.

Все дизельные двигатели используют фильтр твердых частиц. Для того чтобы он хорошо выполнял свою роль, требуется регулярное пополнение присадки EOLYS Infineum. В Европе концерн PSA предлагает восстановленные фильтры твердых частиц по довольно доступным ценам, но для 3008 такая программа не доступна. За новый фильтр придется заплатить примерно 1000 долларов. Это не мало, но некоторые бренды за него просят значительно больше.

Искусство ради искусства

Прототип 3008 под названием Peugeot Prologue Hybrid 4 и есть гибридная версия. Он не получил широкого распространения. В качестве силовой установки служит комбинация турбодизеля из 2.0 HDi / 163 л.с., которая приводит в движение передние колеса, и электромотора мощностью 37 л.с., вращающего задние. Если уровень заряда батареи падает ниже определенного уровня, то полный привод становится недоступен. Ограниченное количество проданных экземпляров не позволяет судить о надежности и эксплуатационных расходах.

Трансмиссия

Ни одна из коробок передач претензий не вызывает. Не приходится жаловаться и на долговечность роботизированной коробки передач. Сцепление робота изнашивается после 150 000 км. Стоимость нового комплекта 16 000 рублей. Вместе с маховиком затраты окажутся существенно выше - около 40 000 рублей за оригинал.

Другие проблемы и неисправности

С положительной стороны хочется отметить хорошую стойкость кузова к коррозии. Лишь отдельные владельцы замечали вспучивание краски в нижней части внутренней стороны задних дверей.

Передние фары практически гарантированно теряют прозрачность (мутнеют) после 7-9 лет эксплуатации.

Многих заинтересует загадочная ручка на правой стороне центральной консоли. Вероятно, чтобы пассажир случайно не выпал из кресла в каком-нибудь лихом вираже.

Стоит ли покупать?

Peugeot 3008 – довольно спорный автомобиль. Своеобразной внешности не хватает элегантности ранних моделей бренда. А чтобы стать полноценным кроссовером – не хватает версии с полным приводом, которую здесь замещает система Grip Control. По-сути это ABS / ESP со своими «тонкими» настройками. Способности системы вне асфальтовой дороги - сомнительные.

Но автомобиль не лишен преимуществ. Например, универсальный багажник и хорошие ходовые качества, которые вдвойне лучше у топовых версий с системой DRC…., пока она работает исправно.

 

Добавить отзыв

Отзывы  

#1Роман 04.04.2018 11:46
Удивительно как автор не посоветовал пересесть на Жигули. Там вообще нечему ломаться. Статья ни о чем. Нет денег - ходи пешком. А ломается абсолютно все.
Цитировать
#2Валя 26.05.2018 23:08
Хорошая машинка! Катаюсь без проблем!
Цитировать
#3Миша 07.08.2018 07:38
Много ложной информации. Первое - двигатели серии ЕР полностью разработаны мотористами БМВ, участие французов было только финансовым. Второе - старые моторы серии EW никаких врожденных проблем не имели. Третье - робот на дизельных версиях называется EGS6 - с ним проблем нет никаких. Вообще никаких, даже самых мелких.
Цитировать
#4VVM-AUTO 07.08.2018 09:06
Цитирую Миша:
Третье - робот на дизельных версиях называется EGS6 - с ним проблем нет никаких. Вообще никаких, даже самых мелких.

Не совсем правы вы, и не совсем правы мы. До 2013 года - EGS6, а после ETG6. Информацию в тексте уточнили.
Остальные замечания сугубо субъективные.
Цитировать
#5Миша 26.05.2019 16:46
Цитирую VVM-AUTO:
Цитирую Миша:
Третье - робот на дизельных версиях называется EGS6 - с ним проблем нет никаких. Вообще никаких, даже самых мелких.

Не совсем правы вы, и не совсем правы мы. До 2013 года - EGS6, а после ETG6. Информацию в тексте уточнили.
Остальные замечания сугубо субъективные.

Никакого субъективизма. Владел тремя машинами с моторами EW и наездил на каждой далеко за 200 тысяч км. Моторы простые и ресурсные, проблемы есть только с клапанными крышками и лямбда- зондами на больших пробегах. Подушки двигателя недолговечны, но это напрямую к мотору не относится. Ресурс поршневой выше чем у многих японских моторов, в том числе тойотовских.
По роботам EGS6 проблем тоже никаких не выявил, наездил на 3008 170 тысяч км.
Цитировать
#6Вячеслав 06.05.2020 01:31
Цитирую Миша:
Цитирую VVM-AUTO:
Цитирую Миша:
Третье - робот на дизельных версиях называется EGS6 - с ним проблем нет никаких. Вообще никаких, даже самых мелких.

Не совсем правы вы, и не совсем правы мы. До 2013 года - EGS6, а после ETG6. Информацию в тексте уточнили.
Остальные замечания сугубо субъективные.

Никакого субъективизма. Владел тремя машинами с моторами EW и наездил на каждой далеко за 200 тысяч км. Моторы простые и ресурсные, проблемы есть только с клапанными крышками и лямбда- зондами на больших пробегах. Подушки двигателя недолговечны, но это напрямую к мотору не относится. Ресурс поршневой выше чем у многих японских моторов, в том числе тойотовских.
По роботам EGS6 проблем тоже никаких не выявил, наездил на 3008 170 тысяч км.

Вот тоже интересно какие такие проблемы с EGS6?
Цитировать