В период с 1974 по 1998 год Ситроен, Пежо и Рено оснащали свои топовые модели знаменитым шестицилиндровым бензиновым двигателем PRV. Аббревиатура обозначала сочетание Peugeot-Renault-Volvo. Первоначально двигатель был восьмицилиндровым, но наступивший нефтяной кризис заставил создателей сменить концепцию на шестицилиндровый.

За долгие годы было рождено два поколения этого мотора, каждое из которых имело ряд модификаций. Изюминкой стали версии с наддувом, которые достались исключительно Renault. В то же время, 24-клапанные варианты предлагал лишь PSA. С 1990 года PRV остался только у французов, так как Volvo перешел на новую шестицилиндровую конструкцию.

 

 

Сделано во Франции

В 1997 году Пежо представил купе, основанное на успешной серии 406. Помимо уникального дизайна студии Pininfarina автомобиль получил совершенно новый шестицилиндровый бензиновый двигатель. Последний стал результатом сотрудничества PSA и Renault. В разработке и производстве мотора участвовала компания «Française de Mécanique». Она была основана Renault и Peugeot для проектирования и изготовления двигателей еще в 1969 году.

На протяжении всего производства, т.е. в 1997-2010 годах, независимо от версии, двигатель сохранял один и тот же рабочий объем. Обозначение 3.0 V6 – это всего лишь маркетинговый ход. Реальная емкость 2946 см3, т.е. округленное значение равно 2,9 литра. Однако, это звучит не так привлекательно. В Renault 3-литровый мотор получил наименование «серия L», а в PSA – ES9.

То, что старый PRV должен был быть восьмицилиндровым, подтверждается углом развала цилиндров 90 градусов - характерно для восьмицилиндрового двигателя. Новый шестицилиндровый мотор с самого начала был рассчитан именно на шесть цилиндров и имел развал 60 градусов, что в свою очередь характерно для шестицилиндровых агрегатов. Кроме того, он был предназначен исключительно для поперечной установки, поскольку в первой половине 1990-х годов автомобили с продольным расположением двигателя были исключены из меню французских брендов.

Как и предшественник, новый двигатель получил полностью алюминиевый блок. Однако оригинальные мокрые подшипники заменили сухими вкладышами.

Учитывая продолжительное время производства (с 1997 по 2010 год), двигатель естественно развивался, но основа оставалась неизменной. Частичные преобразования происходили с появлением каждого нового, более строго стандарта выбросов.

На рынок двигатель вышел, соответствуя стандарту Евро-2. С 1999 по 2000 год он отвечал нормам Евро-3, а с 2006 по 2010 года – Евро-4. С приходом Евро-5 производство 3.0 V6 было прекращено.

PSA предложил в замен турбомотор 1.6 ТНР (ЕР6), а Рено – 2-литровый F4R с наддувом. Оба компенсировали производительность при меньшем расходе топлива. Но в надежности новички сильно уступали.

 

 

Версия Евро-2

Первая версия французского шестицилиндрового двигателя была создана с учетом требований Евро-2 и выпускалась около трех лет. В PSA двигатель обозначался ES9 J4, а в Renault – L7X 700 и 701. В автомобилях PSA он развивал 190 л.с. (Peugeot 406 и 605, Citroen Xantia и XM), а в Renault – 194 л.с. (Laguna I, Safrane и Espace III).

Оригинальный двигатель по современным меркам был необычайно прост. Например, 24-клапанный вариант обходился без системы изменения фаз газораспределения. Впускная система без излишеств – никаких вихревых заслонок и системы изменения длины впускного коллектора. Дроссельная заслонка управлялась напрямую педалью газа через трос. Использовался один катализатор и один лямбда-зонд. Зажигание контролировалось двумя модулями, которые отличались для переднего и заднего ряда цилиндров. ГРМ приводился в действие зубчатым ремнем со сравнительно сложным натяжным устройством. Первая замена ремня предписывалась после 120 000 км или пяти лет.

Простая конструкция обеспечивала высокую надежность. Первые полмиллиона километров двигателю давались легко. В процессе эксплуатации встречались проблемы с вентиляторами системы охлаждения, или, точнее, с неисправной электропроводкой. Сегодня владельцы сталкиваются с утечками масла через прокладку крышки клапанов, а в случае с PSA – с подтекающей гидравликой сцепления механической коробки передач ML5.

Отсутствие фатальных сбоев привело к дефициту запасных частей. Например, PSA уже не поставляет регулятор холостого хода. Сложно его найти и на вторичном рынке. Не доступна и передняя часть глушителя с катализатором. К счастью, его все еще предлагает компания Walker. Производитель больше не снабжает рынок головками цилиндров, распределительными валами, коленчатым валом и крышкой клапанов. Зато, как ни странно, по-прежнему предлагает шорт-блок, поршни и шатуны.

Немного забавна ситуация с термостатом. Он здесь иногда течет. Причиной является прокладка. Renault предлагает термостат, но без прокладки, а PSA – прокладку и термостат. Еще более интересен тот факт, что термостат различается  в зависимости от коробки передач – механическая или автоматическая.

 

 

Версия Евро-3

В 1999-2000 годах в производство постепенно вводился более инновационный вариант шестицилиндрового двигателя. Основная цель состояла в том, чтобы удовлетворить требованиям более строгого стандарта выбросов Евро 3. В PSA новая версия называлась ES9 J4R, а в Рено – L7X 731/733. Мощность увеличилась до 207 л.с. По имеющейся информации в разработке эволюционной версии участвовал Porsche.

К сожалению, от непосредственности и простоты мало что осталось. Двигатель получил новые головки блока цилиндров, которые невзаимозаменяемые с первоначальной версией. Одна из причин – внедрение системы изменения фаз впускных клапанов VVT и гидравлических толкателей.

Возможно, самая большая слабость обновленной версии – отказ катушек зажигания. Но их срок службы может быть увеличен за счет сокращения интервала замены свечей зажигания. Вместо пары модулей используются небольшие раздельные катушки – своя для каждой свечи. Катушки поставляются обоими производителями, и с их доступностью нет проблем.

Сама катушка недорогая, но ее неисправность может выйти боком. Если катушка перестает нормально работать, то нарушается процесс горения, и несгоревшая смесь догорает в выхлопных газах, вследствие чего катализатор подвергается чрезмерной тепловой нагрузке. Он может запечься или разрушиться.

Катализатор на новом двигателе – почти наука. Вместо одного установлено сразу четыре. Столько же используется и кислородных датчиков. Два катализатора, так называемые стартовые, расположены ближе к двигателю, два других находятся подальше – под полом автомобиля.

PSA уже не поставляет ни одного катализатора. Основные можно купить от Walker, но только на определенные модели. Например, на Пежо 607, а вот для Peugeot 406 Coupe ничего нет. Новые стартовые вообще недоступны, только «бэу» на разборках.

В отличие от оригинального двигателя можно приобрести новый коленчатый вал, но распределительные валы не поставляются.

 

 

Версия Евро-4

С появлением норм выбросов Евро 4 вышла последняя версия французского шестицилиндрового двигателя. Его можно найти под капотом Renault Laguna II, Peugeot 407, 607 и Citroen C6.

Интересно, что в то время Renault предлагал два бензиновых V6. 3-литровый мотор нельзя встретить в роскошном Vel Satisu. Вместо него Рено использовал 3,5-литровый V6 разработки Ниссан. Он знаком многим как VQ35DE и устанавливался в Мурано и купе 350Z.

Последняя эволюция двигателя в PSA имеет обозначение ES9A, а в Renault – L7X II (добавка 733 для Laguna II). Мощность в машинах PSA увеличилась до 211 л.с., а в Renault – до 212 л.с. Исключением является Clio Sport V6, который заряжен до 224 л.с.

Технически двигатель очень похож на предыдущий. Это означает, что здесь снова 4 катализатора, такое же количество кислородных датчиков, а так же система изменения фаз впускных клапанов.

В отличие от предыдущих версий, многие детали еще можно достать. Например, две головки цилиндров, которые отличаются от тех, что были в предыдущих версиях (у них другой каталожный номер). Кроме того, есть в наличии стартовые катализаторы. С другой стороны, основные катализаторы, которые являются средней частью выхлопа, больше не доступны.

 

 

Самая большая проблема – автомат

В зависимости от модификации автомобиля V6 сочетался как с механической, так и с автоматической коробкой передач. В случае с Renault – это пятиступенчатый автомат  SU1, который является ничем иным как Aisin AW55. Уже по прошествии 100 000 км он начинал пробуксовывать и медленно переключаться. Многие пытались решить проблему, но не очень успешно. Поэтому через некоторое время владельцы начинали рассматривать происходящее как особенность коробки передач, а не ее неисправность, так как недуг не прогрессировал с пробегом.

В PSA в связке с V6 использовали 4-ступенчатый ZF 4HP20. Он тоже не слишком долговечный. Здесь изнашивались подшипники планетарных передач и муфта блокировки гидротрансформатора. Последняя неисправность со временем приводила к разрушению масляного насоса. Еще одной повторяющейся проблемой являлось проникновение антифриза в масло коробки через прохудившийся теплообменник.

Заключение

Французский шестицилиндровый бензиновый двигатель очень надежный. Это один из самых надежных и наименее проблемных моторов, предлагавшихся Рено и PSA за последние десять лет. Кроме того, он очень хорошо сбалансирован. В результате, некоторые водители даже не знают, что пришло время менять опоры двигателя. А сам двигатель тем временем, уже опирается прямо на балку, буквально металлом на металл.

 

Добавить комментарий

Защитный код
Обновить