Мотор серии MZR дебютировал на рынке в 2002 году, вместе с другой очень важной новинкой – Mazda 6. Однако история двигателя началась еще раньше. Технически агрегат представлял собой дальнейшую ступень развития дизелей серии RF, которые впервые появились под капотом автомобилей из Хиросимы в 1984 году.

2.0 MZR-CD

Для японского производителя мотор 2.0 MZR-CD стал первой попыткой создания дизельного двигателя с системой впрыска Common Rail. Конструкция представляла собой четырехцилиндровый блок, 16-клапанную головку, один распределительный вал, турбину с изменяемой геометрией и двухмассовый маховик. Система впрыска была разработана компанией Denso. Для привода ГРМ использовался зубчатый ремень.

Двигатель был доступен в двух вариантах мощности – 121 и 136 л.с. Что интересно обе версии имели одинаковый крутящий момент – 310 Нм при 2000 об/мин. Силовой агрегат сразу же получил одобрение пользователей, чем был обязан экономичностью, динамикой и мягкой работой. Помимо «шестерки» новый двигатель достался компактной Mazda 3 и минивэну MPV.

Уже в 2005 году турбодизель пережил первую модернизацию. В частности стала применяться система питания топливом Common Rail второго поколения, а также более эффективный и компактный турбокомпрессор. Кроме того, было принято решение о снижении степени сжатия и оптимизации работы катализатора. В дальнейшем сокращению количества вредных выбросов в атмосферу помог серийно устанавливаемый фильтр DPF. 136-сильная версия мотора уступила место 143-сильной. Два года спустя дебютировала еще одна версия, но на это раз мощностью 140 л.с. Изменения затронули систему впуска, фильтр DPF и электронный блок управления двигателем. Мотор стал еще более экономичным и экологичным. Турбодизель окончательно исчез из ассортимента в 2011 году.

 

 

2.2 MZR-CD

2-литровый MZR не смог уложиться в требования стандарта Евро-5, поэтому был заменен более крупным 2.2 MZR-CD. Новый мотор являлся представителем серии R и получил обозначение R2. Со старым двигателем его объединял только размер цилиндров и расстояние между ними.

Предыдущий 2.0 MZR-CD имел цилиндры диаметром 86 мм и такой же ход поршня. В новом агрегате ход поршня значительно увеличился - до 94 мм. Степень сжатия снизилась с 16.7:1 до 16.3:1. На выходе обеспечивалась мощность от 125 до 185 л.с.

Большая разница между диаметром и ходом поршня потребовала установки картриджа с балансирным валом, который расположили внизу блока. В действие его приводит короткая цепь.

Головка блока цилиндров - тоже совершенно новая. Она имеет 16 клапанов и два распределительных вала (DOHC). Один вал приводится в движение цепью, а второй связан с первой зубчатой передачей (шестернями). Цепь, если и растягивается, то только при астрономических пробегах.

Двигатель, как и предшественник, использует топливную систему Denso, но уже другого поколения. Стандарт Евро-5 означает наличие сажевого фильтра.

 

 

Проблемы и неисправности

Как и большинство конкурентных моторов, MZR-CD может потребовать определенных финансовых затрат после 200 000 км. Ввиду естественного износа возможно придется заменить турбокомпрессор, клапан системы рециркуляции отработавших газов, двухмассовый маховик. Рано или поздно о своем существовании напомнит DPF-фильтр. На этом список слабых мест не заканчивается.

Наиболее серьезная проблема касается системы смазки. Со временем забивается сеточка маслозаборника, что приводит к снижению его пропускной способности и дефициту масла в системе. Это, в свою очередь, форсирует износ двигателя. Причин засорения может быть несколько. Одна из них – металлические опилки с шестерни, ответственной за привод маслонасоса. Вторая – старые шайбы под форсунками, которые начинают пропускать выхлопные газы, что способствует появлению шлама. Большую роль в развитии проблемы играет применение масел невысокого качества и увеличение интервалов его замены.

В Mazda знали о проблемах с уплотнениями форсунок, поэтому предписывали замену через каждые 80 000 км. Однако двигателисты советуют обновлять их каждые 60 000 км. Шайбы стоят копейки. Но, если форсунки прикипят, то замена окажется дорогостоящей. Это еще один повод сократить промежутки между обновлениями уплотнительных шайб.

Экономия на масле и фильтре сильно сказывается на состоянии распределительного вала – происходит износ кулачков. Больших затрат также могут потребовать форсунки. Встречаются случаи потери герметичности интеркуллера и разрыв патрубков, соединяющих интеркуллер с турбонагнетателем.

Причиной плавающих оборотов холостого хода и временной потери мощности при разгоне может стать клапан SCV насоса высокого давления. Неисправность клапана дает повод предположить, что вскоре сломается сам насос высокого давления. 

Увеличение уровня масла

Другая известная проблема - разжижение масла топливом. Происходит это во время регенерации сажевого фильтра, которая осуществляется прожигом за счет дополнительной порции топлива. Если по каким-то причинам завершить регенерацию не удается, то остатки топлива стекают по стенкам цилиндров в масло.

Своевременно обнаружить проблему поможет масляный щуп. На нем вы найдете классические риски минимума и максимума, а чуть выше - отметку "Х". Если уровень достиг самой верхней отметки, то масло необходимо незамедлительно заменить.

ЭБУ оповещает о проблеме, когда разбавленное масло уже достигает критического уровня. Тогда в памяти блока управления фиксируется ошибка, и начинает мигать индикатор фильтра твердых частиц DPF. С этого момента двигатель ограничивает впрыскиваемую дозу дизельного топлива.

Игнорировать сигналы нельзя. Дальнейшая эксплуатация грозит быстрым износом турбодизеля. Разбавленное масло значительно теряет свои смазочные свойства. В крайнем случае, при завышенном уровне масла возможен "уход в разнос", когда самопроизвольно увеличиваются обороты, а двигатель продолжает работать даже после выключения зажигания. В такой ситуации горючим являются излишки масла, попадающие в камеру сгорания через турбокомпрессор и систему вентиляции картера.

Профилактикой послужат - регулярный контроль уровня масла, своевременная его замена и периодические выезды на шоссе для обеспечения полноценного прожига сажевого фильтра. Если же процесс не запускается, то необходимо инициировать регенерацию в сервисе с помощью диагностического оборудования.

 

 

Особенности Mazda CX-7

2.2 MZR-CD занимает особое место в Мазда СХ-7. Его вариация, созданная специально для кроссовера, развивала 173 л.с. и оснащалась системой SCR. Данная система сегодня рассматривается, как наиболее эффективная для борьбы с чрезмерным образованием оксида азота.

Так как СХ-7 изначально не рассчитывался на использование SCR, то в результате ее применения обнаружился ряд недостатков. Например, расположение заливной горловины резервуара AdBlue. Она находится под полом багажника, и чтобы к ней добраться, необходимо с помощью инструмента снять дополнительную крышку.

Объем резервуара для мочевины 15,5 литров, а согласно предписанию производителя запас жидкости следует пополнять во время очередного ТО. Т.е. подразумевалось, что этим будут заниматься работники сервиса, поэтому о простоте процедуры никто не заботился.

О необходимости заправить Adblue подскажет бортовой компьютер, когда запаса жидкости останется менее чем на 830 километров. С этого момента будет снижена мощность двигателя, а когда мочевина закончится - мотор больше не запустится.

Одна из проблем системы SCR - отказ обогрева бака для мочевины. Подогрев включается, когда температура окружающего воздуха падает примерно до 10 градусов. Неисправность, как правило, обнаруживается в зимнее время. Цена ремонта составит около 40 000 рублей.

Стоит ли приобретать Мазду с двигателем MZR-CD?

Покупка автомобиля с MZR-CD может стать рискованным шагом. Однако стоит понимать, что все зависит от отношения предыдущего владельца, истории эксплуатации и ваших будущих действий. Если соблюдать несколько важных правил, то, безусловно, двигатель будет служить верой и правдой. Опыт показывает, что дизель может пройти без серьезных проблем более 400 000 км.

 

Добавить комментарий