Honda производит отличные бензиновые двигатели. Безусловно, сказывается опыт в создании двигателей исключительного качества для мотоциклов. Возможно, из-за чрезмерного внимания к бензиновым моторам, а так же ориентированности бренда на североамериканский рынок, разработка собственного дизеля не велась долгое время.

Как известно, в Европе популярны дизели, поэтому японский бренд уступал в этом направлении своим европейским конкурентам. Тем не менее, Хонда предложила дизельный двигатель в 1992 году, хотя и не собственной разработки. Он появился под капотом Хонда Аккорд пятого поколения.

Это был первый Accord, разработанный исключительно для Европы, и он сильно отличался от того, что предназначался для США и Японии. Автомобиль производился в британском Суиндоне и технически был связан с Rover 600, который поделился ходовой, платформой и большинством агрегатов, включая дизельный двигатель. Дизель был разработан группой Rover/Land Rover и уже использовал непосредственный впрыск топлива. Британский мотор представлял собой аналог знаменитого немецкого 1.9 TDI для Volkswagen и Audi.

Когда в середине 90-х годов BMW купил Ровер, сотрудничество англичан с Хондой прекратилось. Тем не менее, двигатель Rover (серии L) использовался до 2002 года.

 

 

С нуля

Разработка первого собственного дизельного двигателя Honda велась с чистого листа. В иерархии силовых агрегатов он принадлежит серии N. Долгое время мотор имел только один рабочий объем - 2,2 литра. Отсюда и обозначение N22. Лишь в начале этого десятилетия появился меньший 1.6 i-DTEC с индексом N16. Несмотря на принадлежность одному семейству, новый двигатель претерпел ряд значительных изменений.

Турбодизель N22 выполнен на высоком уровне. Многие не ожидали ничего подобного от производителя исключительно бензиновых моторов. Например, блок двигателя выполнен из алюминиевого сплава с чугунными гильзами. Конструкция аналогична продукту PSA серии DV (1.4 HDi и 1.6 HDi). Благодаря этому удалось избежать чрезмерного веса двигателя и обеспечить быстрый прогрев.

В газораспределительном механизме используется цепь, которая приводит в действие выпускной распределительный вал. Впускной вал соединен с впускным с помощью шестерен. Выпускной распредвал имеет на противоположной стороне шестерню для управления топливным насосом высокого давления.

N22 получил систему впрыска Common Rail с электромагнитными форсунками Bosch, работающими с давлением впрыска до 1600 бар. Одно из преимуществ – ремонтопригодность. Новая форсунка стоит свыше 23 000 рублей.

 

 

Избегайте сажевого фильтра

Оригинальная версия дизельного двигателя Хонда (коммерческое обозначение 2.2 i-CTDi, а внутреннее N22A) обеспечивала мощностью 140 л.с. и с самого начала удовлетворяла нормам выбросов Евро-4. Даже в тяжелом Honda CR-V III этот агрегат обходился без фильтра твердых частиц. Однако, в машинах, предназначенных для немецкого рынка, сажевый фильтр все же использовался. Правда, его расположение было не совсем удачным.

Двигатель N22A установлен поперечно. При этом впускной коллектор находится сзади (т.е. за двигателем), а выпускной – спереди. Это затрудняло размещение сажевого фильтра. Поэтому его поместили далеко от двигателя – практически «под машину». Такое расположение снижало эффективность прожига. Фильтр довольно быстро забивался, а его замена стоила целое состояние. Даже сегодня он стоит почти 300 000 рублей.

 

 

Разворот

Именно третьему СР-В достался оригинальный дизель следующего поколения – N22B. На первый взгляд изменений немного. Диаметр цилиндра 85 мм остался прежним, но ход поршня был немного укорочен – с 97,1 мм до 96,9 мм. Таким образом, объем двигателя уменьшился с 2204 до 2199 см3. Степень сжатия снизилась с 16,7:1 до 16,3:1.

Самым большим новшеством стало расположение впускного и выпускного коллектора. Выхлопной коллектор оказался за двигателем, а впускной – перед ним. Это позволило увеличить срок службы сажевого фильтра, без которого в нормы Евро-5 было уже не уложиться. Сажевик разместили сразу за выхлопными отводами, что повысило эффективность регенерации. Вместо электромагнитных форсунок установили пьезоэлектрические - то же Bosch, но с давлением впрыска до 1800 бар. Опыт показал, что даже после 250 000 км фильтр остается работоспособным.

 

 

Проблемы? Их мало

Первый собственный дизельный двигатель Хонды не только хорошо везет, но и удивляет долговечностью. Однако, некоторые проблемы все же есть. Владельцы первых моторов периодически боролись с коротким сроком службы цепи привода ГРМ, которая могла зашуметь уже после 100 000 км. Причина не только в конструктивном несовершенстве, но и в периодичности обслуживания. Без качественного масла нормальная работа натяжителя цепи невозможна.

Оригинальная версия Евро-4 страдала из-за неисправного реле подкачивающего топливного насоса. Данный вопрос решался в рамках сервисной акции, поэтому, скорее всего, он уже ликвидирован.

Порой обнаруживались трещины в выпускном коллекторе, что проявлялось странным шумом и запахом дыма в салоне. Кроме того, загрязнялась система рециркуляции выхлопных газов EGR, или выходил из строя электромагнитный клапан системы.

Были зафиксированы и случаи заклинивания двигателя – результат большого расхода масла из-за изношенного турбокомпрессора. Однако, это явление редкое и встречающееся на ранних экземплярах первого поколения. К сожалению, датчика уровня масла этот двигатель не имеет.

Советы по увеличению срока службы

Что касается технического обслуживания, то масло следует менять через каждые 8 000 км или 1 год. При наличии фильтра твердых частиц моторное масло должно соответствовать стандарту SAE 0W-30 и ACEA C2 / C3. Необходимость в регулировке зазора клапанов отпадает, так как используются гидравлические толкатели в сочетании с роликами. Такая комбинация значительно снижает не только шум, но и износ.

Применение

Первое поколение этого двигателя можно найти в Аккорд седьмого поколения и в Сивике восьмой генерации. Еще он присутствовал в CR-V второго и третьего поколения, а так же в MPV FR-V. Новая версия дебютировала в CR-V третей серии. Она же досталась CR-V четвертого поколения, Сивику девятого поколения и последнему Аккорду для Европы.

 

Добавить комментарий

Защитный код
Обновить