Galaxy второго поколения получил совершенно новые технологии Ford: начиная от платформы, компонентов шасси и заканчивая дизельными двигателями. Бензиновые моторы были частично позаимствованы у Mondeo 3-го поколения.

Идея создания двух идентичных автомобилей, но с разным характером пленила жюри номинации «Европейского Автомобиля Года». В 2007 году почетные лавры достались только спортивной версии модели S-Max.

Ford Galaxy 2010-2015 гг.

В 2015 году на рынок вышло очередное поколение «двойни», которая технически повторила следующий Мондео. В любом случае S-Max/Galaxy по-прежнему предлагает лучшие в сегменте ходовые качества.

На первый взгляд S-Max приметнее всего отличается от Galaxy задней частью. В то время, как Галакси имеет практически ровный нижний край задних боковых стекол, в S-Max линия окон имеет более сложную форму. Отличаются так же задние фонари и крышка багажника.

Ford S-Max 2010-2015 гг.

За спортивный профиль Ford S-Max приходится расплачиваться меньшей высотой проема второй пары дверей. Обе машины семиместные с двумя дополнительными креслами в багажнике. Но комфортней Galaxy, ибо его ровная крыша обеспечивает больше запас пространства над головой пассажиров третьего ряда, чем изящно наклоненный потолок S-Max.

Рабочее место водителя практически идентично. Чтобы владелец S-Max получал более яркие ощущения от вождения, передние кресла расположили чуть ниже, чем в Галакси. Но в вопросе удобства при посадке приоритет на стороне Galaxy.

Работая над личностью каждой модели, Форд по-разному настроил пружины, амортизаторы и усилитель руля. Все версии используют гидравлический усилитель, за исключением автомобилей с 2.0 TDCi, где установлен электроусилитель.

Двигатели

С самого начала S-Max/Galaxy комплектовался 2-литровым атмосферным бензиновым двигателем Duratec-HE (145 л.с.), который имел еще и альтернативную версию FlexFuel, работающую на биоэтаноле Е85.

Кроме того, предлагался 5-цилиндровый бензиновый турбомотор 2.5 ST, родом из Volvo.

Дизельные версии комплектовались собственным агрегатом 1.8 TDCi (Lynx) мощностью 125 л.с., а так же 2.0 TDCi 140 л.с. разработки PSA.

В 2007 году был представлен 4-цилиндровый бензиновый атмосферник 2.3 Duratec мощностью 160 л.с.

В том же году вышли новые дизельные версии: 1.8 TDCi - 100 л.с. и 2.0 TDCi - 115 л.с.

В июле 2007 года появился 2.0 TDCi мощностью 130 л.с.

В 2008 году ассортимент пополнил 2.2 TDCi 175 л.с., а из списка доступных был изъят 2.0 TDCi отдачей 130 л.с.

В 2010 году в ходе модернизации пришли новые двигатели, соответствующие нормам выбросов Евро-5. Среди них турбированный 2.0 EcoBoost 199 л.с. и 239 л.с. 2.0 TDCi нового поколения стал развивать 163 л.с., а 2.2 TDCi – 200 л.с. Из ассортимента исчезли 1.8 TDCi, 2.3 Duratec и 2.5 ST.

В 2011 гамму агрегатов пополнили 1.6 EcoBoost / 160 л.с. и 1.6 TDCi / 115 л.с. (от PSA), который заменил слабую версию 1.8 TDCi.

Именно дизельные версии Galaxy/S-Max получили наибольшее распространение за рубежом. Но в России традиционно предпочитали бензиновые двигатели. 

2.0 Duratec, 2.0 EcoBoost и 2.3 Duratec оснащали приводом ГРМ цепного типа, который обычно проблем не доставляет. Все остальные агрегаты комплектовались приводом ГРМ ременного типа.

2.0 Duratec

Основным стал 2-литровый атмосферный агрегат с алюминиевым блоком Duratec HE, который в сервисной документации обозначен, как MI5. Он был разработан совместно с Mazda и дебютировал еще под капотом третьего Мондео. В S-Max/Galaxy используется его обновленная модификация.

Duratec считается надежным двигателем. Его безупречную репутацию иногда омрачает повышенный расход масла. В более поздних версиях мотора данной проблемы практически не возникает.

Очень редко, но встречаются проблемы с вихревыми заслонками - изнашиваются посадочные места заслонок. Дефект может повлечь весьма неприятные последствия – полную замену головки блока, поршней и даже загнутых шатунов.

Заслонки имеют электропривод, поэтому их нельзя просто удалить или заменить. По регламенту в случае неисправности меняется коллектор в сборе – от 23 000 рублей. Впрочем, зачастую достаточно в места посадки установить фторопластовые втулки, изготовленные на заказ.

О проблеме проинформирует посторонний звук на холостом ходу, напоминающий работу швейной машинки. С ремонтом лучше не тянуть, иначе события будут развиваться по сценарию, обрисованному выше.

2.0 TDCi

Турбодизель 2.0 TDCi разработан французским концерном PSA и получил обозначение DW10BTED. Он имеет привод ГРМ ременного типа и систему впрыска Common Rail с пьезоэлектрическими форсунками VDO/Siemens. 2.0 TDCi соответствует нормам выбросов Евро-4 и всегда оснащался сажевым фильтром.

Наибольшее распространение получила 140-сильная версия двигателя. В период с 2007 по 2008 год предлагалась так же 130-сильная модификация, которая предназначалась для  совместной работы с автоматической коробкой передач Aisin. Особенность последней модификации – значительно более короткий интервал замены зубчатого ремня ГРМ (6-12 тыс. рублей за комплект).

Одно из слабых мест 2.0 TDCi – система рециркуляции отработавших газов EGR. Ее клапан быстро обрастает отложениями. Двигатель сначала переходит в аварийный режим, а затем и вовсе перестает запускаться. Недуг сопровождается большим количеством дыма из выхлопной трубы. Стоимость нового клапана – от 11 000 рублей.

После 300 000 км возможны проблемы с турбонагнетателем (36 000 рублей за аналог).

В рамках обновления 2010 года двигатель модернизировали. Появилась 163-сильная версия турбодизеля, а в контексте перехода на Евро-5 уменьшилась степень сжатия с 17.9 до 16.0:1. Этот шаг позволил снизить в выхлопе количество оксида азота.

Самое главное изменение – новая система впрыска с электромагнитными форсунками Delphi. Последняя топливная аппаратура оказалась надежней Siemens. Модифицированный двигатель получил обозначение DW10CTED.

1.8 TDCi (Lynx)

1.8 TDCi собственной разработки Форд известен, как Lynx или под коммерческим названием Duratorq. Двигатель устанавливался до рестайлинга 2010 года. После он был изъят из списка доступных, так как не соответствовал нормам выбросов Евро-5.

Силовой агрегат имеет чугунные головку и блок. В отличие от старших собратьев он обеспечивал нормы выбросов Евро-4 без фильтра твердых частиц. Конструкция двигателя берет начало со времен Ford Sierra, когда тот оснащался Endura-DI. Благодаря многолетней эволюции атмосферный дизель из аутсайдера превратился в успешный турбодизель.

1.8 TDCi предлагался в двух вариантах форсировки: 100 и 125 л.с. Обе версии отличаются топливной аппаратурой. Слабый использует электромагнитные форсунки Delphi, а более мощный – пьезоэлектрические VDO/Siemens.

Среди недостатков 1.8 TDCi следует отметить значительную шумность и медленный прогрев. Однако он отплачивает более высоким уровнем надежности, чем 2-литровый TDCi. Одна из причин – простая конструкция.

До октября 2007 года двигатель имел пару цепей привода ГРМ. Нижняя приводила в действие насос высокого давления Common Rail, а верхняя – распределительный вал (он здесь только один). После нижняя цепь была заменена зубчатым ремнем, купающимся в масляной ванне. Решение аналогично тому, что используется Фордом в 1.0 EcoBoost. Однако, прежде чем заказывать комплект ГРМ следует уточнить, что установлено на конкретном экземпляре. Сделать это можно, только сняв крышку ГРМ. Независимо от того установлена цепь или ремень, замену «связки» необходимо производить через каждые 200 000 км или 10 лет.

EcoBoost 1.6 / 160 л.с.

Малый EcoBoost базируется на технической базе двигателей серии Sigma. А значит, имеет ременный привод распределительного вала и алюминиевую конструкцию блока. Двигатель, на удивление, справляется даже с тяжелым S-Max / Galaxy. И все же 2-литровый агрегат надежнее.

1.6 EB чрезмерно теплонагруженный и весьма чувствительный к малейшему перегреву, который неминуемо заканчивается повреждением головки блока или блока цилиндров (160-230 тыс. рублей). Поспособствовать перегреву могут водяной насос, трубка водяного охлаждения турбокомпрессора либо теплообменник отопителя.

2.0 Ecoboost 199 л.с. / 239 л.с.

Турбомотор имеет хорошую эластичность и по своим характеристикам напоминает 6-цилиндровый атмосферник. Даже более слабый вариант демонстрирует очень хорошую тягу. В его основе лежит Duratec-HE, что означает привод ГРМ цепного типа.

Порой подводит выпускной коллектор - он растрескивается и прогорает, а его осколки попадают в турбину, выводя ее из строя. Суммарные затраты на ремонт составят порядка 40-50 тыс. рублей.

Ряд владельцев столкнулся с капитальным ремонтом мотора из-за разрушения поршня (150-180 тыс. рублей).

2.3 Duratec 160 л.с.

Самый главный недостаток – высокий расход топлива (обычно около 12 литров).

Есть и более серьезная уязвимость - зубья балансирного вала. К счастью, недуг не повальный. В случае неудачи за ремонт придется отдать свыше 100 000 рублей.

2.5 ST 220 л.с.

5-цилиндровый двигатель Volvo хорошо знаком по «заряженным» Focus ST и RS. Он обеспечивает отличную динамику, но потребляет много топлива (не меньше 11 литров).

Газораспределительный механизм приводится в действие зубчатым ремнем (6-9 тыс. рублей).

Серьезные неисправности встречаются редко и преимущественно при больших пробегах. Например, после 250-300 тыс. км может увеличиться расход масла (необходима замена маслосъемных колпачков). Отдельным владельцам даже приходилось сталкиваться с растрескиванием гильзы цилиндра.

1.6 TDCi 115 л.с.

Двигатель работает мягко и потребляет мало топлива. Но S-Max и Galaxy для него слишком тяжелые.

2.2 TDCi 175 / 200 л.с.

В основе дизеля лежит агрегат серии DW от PSA. 175-сильная версия соответствует нормам выбросов Евро-4, 200-сильная – Евро-5. Что касается надежности и долговечности, то здесь возникают противоречивые мнения.

Трансмиссия

Бензиновые версии с 2-литровым атмосферником агрегатировались 5-скоростной МКПП MTX75.

Шведский мотор 2.5 наряду с 2.2 TDCi сочетался с 6-ступенчатой механикой М66 (тоже родом из Volvo), которая именно на Форде зарекомендовала себя не с лучшей стороны.

2.3 Duratec комплектовался исключительно 6-ступенчатой автоматической коробкой передач Aisin F21. Она предлагалась и в пару 2.0 TDCi. Автомат довольно надежный и нареканий обычно не вызывает.

В 2010 году шестиступенчатая автоматизированная коробка передач PowerShift с двойным сцеплением (MPS6) досталась машинам с 2-литровмы Ecoboost и 2.0 TDCI. Роботы Форда пользуются дурной славой. Замечания вызывает недостаточно долговечное сцепление - 70 000 рублей плюс 30 000 рублей за работу. 

Сцепление механической коробки передач ходит свыше 200-250 тыс. км. Затраты на обновление комплекта сцепления в случае с 5-скоростной МКПП составят порядка 30 000 рублей, а в случае с 6-ступенчатой - превысят 50-60 тыс. рублей (вместе с двухмассовым маховиком).

Ходовая

Заводские сайлентблоки и шаровые опоры передних рычагов способны проехать свыше 150 000 км. Аналоги прослужат 50-100 тыс. км.

Сайлентблоки задних рычагов выхаживают свыше 150-200 тыс. км.

Завидным долголетием отличались и заводские амортизаторы. Ряд авто был оснащен адаптивными амортизаторами стоимостью 30-35 тыс. рублей за стойку. Обычные амортизаторы доступны за 3-7 тыс. рублей.

Передние ступичные подшипники проезжают свыше 200-250 тыс. км. Меняются они в сборе со ступицей (6-8 тыс. рублей плюс 2 000 рублей за работу).

После 200-300 тыс. км пробега может застучать рулевая рейка. Оригинальная доступна за 62 000 рублей, а аналог - за 30 000 рублей. Ремонт рейки с последующей регулировкой схождения обойдется примерно в 25 000 рублей.

Встречались проблемы и с насосом ГУР (16-21 тыс. рублей). Бачок жидкости ГУР (2-5 тыс. рублей) и вовсе рекомендуется периодически обновлять - каждые 60-80 тыс. км.

Спустя 150-250 тыс. км доводится менять и внутренние ШРУС - появляется вибрация или щелчки. Деталь можно приобрести за 3-7 тыс. рублей, а за работу попросят около 1-2 тыс. рублей. Полуось в сборе обойдется в 8-9 тыс. рублей за аналог.

Другие проблемы и неисправности

 

BCM

Проблемы в работе электрооборудования могут возникнуть из-за окисления контактов блока комфорта. Жидкость из бачка стеклоомывателя попадает в разъем по проводу (капиллярный эффект).

Приборная панель

В дорестайлинговых машинах старше 14-15 лет начинает сбоить щиток приборов - залипают стрелки, глючит магнитола, гаснет дисплей бортового компьютера и т.п. Панель можно пропаять - до 5000 рублей, либо заменить более современной - 15 000 рублей за б/у.

Плохо функционирует навигационная система

Запаздывание в отображении текущих параметров движения и изменении местоположения. Причина во влаге, проникающей в антенну.

Тугой ход педали тормоза

Заедание клапана вакуумного усилителя тормозов. Проводилась сервисная акция.

Загорание сигнализатора неисправности ABS

Обычно виноваты датчики скорости вращения колес (от 1200 рублей). Но порой грешит электрогидравлический блок ABS – насос начинает работать без остановки. Стоимость модуля – от 36 000 рублей.

Перегрев двигателя, отключение кондиционера

Причина - отказ электрического вентилятора охлаждения.

Чаще всего причастна система управления вентилятором (2-6 тыс. рублей) либо поврежденная электропроводка.

Отказ кондиционера

Коррозия радиатора кондиционера. Стоимость нового – от 13 000 рублей.

Подвести может и муфта компрессора - чуть более 5000 рублей за аналог.

Ford S-Max 2010-2015 гг.

Генератор

Генератор может захандрить после 200-250 тыс. км. За его ремонт придется заплатить порядка 5-7 тыс. рублей.

Бензонасос

Топливный насос может откинуться после 200 000 км пробега. Технологического лючка для замены не предусмотрено. Новый насос доступен за 3-6 тыс. рублей. За работу со снятием бака возьмут еще 5000 рублей, если предыдущие владельцы не вырезали технологическое отверстие в кузове под задним сиденьем.

Стоит ли покупать?

Несмотря на некоторые причуды S-Max / Galaxy – вполне удачный автомобиль. В отличие от некоторых конкурентов, он избавлен от фатальных дефектов, а кузов хорошо защищен от коррозии. В активе минивэна - феноменальная управляемость (S-Max), комфортное шасси (Galaxy), просторный 7-местный салон, хороший уровень пассивной безопасности и сравнительно недорогие запасные части.

 

Добавить комментарий