1.0 Ecoboost - Ford 

Долгое время именно бензиновый Ford 1.0 R3 EcooBoost признавался лучшим среди двигателей объемом 1 литр и меньше. С 2012 по 2017 год он непрерывно завоевывал призовые титулы в своей категории, а при появлении получил звание "Лучший двигатель года".

Но этот мотор заставлял сталкиваться с серьезными проблемами. Главная - низкая эффективность системы охлаждения, из-за чего часто растрескивалась головка блока. Варить ее не рекомендуется, так есть риск ограничения потока жидкости. Остается только покупка новой головки.

Кроме того, первые моторы часто переходили в аварийный режим. Впоследствии проблему устранили путем модификации программного обеспечения.

 

1.4 TDI – концерн VW (1999-2010)

Это пример «раннего даунсайзинга». 3-цилиндровый дизель 1.4 TDI появился в 1999 году, а базой послужил 1.9 TDI. Новый турбодизель привлекал разумными затратами на эксплуатацию и низким расходом топлива.

И действительно, до 130-150 тыс. км маленький дизель VW в основном не доставлял хлопот. После, риск появления серьезных неисправностей значительно возрастал. И речь здесь идет не о навесном оборудовании (например, турбонагнетатель) или топливной системе (например, форсунки). Да, они тоже иногда выходят из строя, но не являются проблемными, по меркам современных турбодизелей.

В случае с 1.4 ждать неприятностей следует «снизу». Очень большой осевой зазор коленчатого вала приводит к преждевременному износу упорного подшипника. Неисправность проявляется специфическим шумом, напоминающим звуки, издаваемые отбойным молотком.

К сожалению, устранение недуга – задача не из легких. После разборки поршневой системы и шлифовки вала возникает риск нарушения балансировки двигателя. Поэтому в случае возникновения этой проблемы Фольксваген рекомендует замену шорт-блока в сборе.

Данный агрегат можно встретить в небольших машинах концерна VAG: VW Polo, Skoda Fabia, Roomster, Seat Ibiza.

Следует добавить, что спорная версия 1.4 TDI с насос-форсунками предлагалась до 2010 года. Второе поколение этого двигателя с системой впрыска Common Rail пока не отметилось проблемами с подшипником коленвала.

 

2.0si – BMW (2006-2007)

Предложение о продаже BMW 3 e90 с 2.0si кажется заманчивым. Кто из поклонников баварской марки не хотел бы иметь двигатель, который пусть и частично, но изготовлен на заводе BMW, производящим детали для Формулы 1? Кроме того, собранный вручную двигатель является по-настоящему уникальным. Всего было создано 2600 таких моторов.

2.0si развивает максимальную мощность 173 л.с. при 7000 об/мин. Он получил усиленный коленвал и измененную конструкцию блока. Стоит признать, что это настоящая коллекционная жемчужина, которая к тому же великолепно едет (ходовая тоже претерпела изменения).

Да, «Тройка si» - интересный автомобиль во многих отношениях. Но, к сожалению, он имеет серьезные недостатки. Большинство двигателей не сумели преодолеть рубеж в 100 000 км. Гильзы цилиндров повреждались. Иногда их можно заменить (гильзование).

Но бывало, ломался и блок, тогда ремонт исключался. Одно из решений – замена мотора другим. Правда, современная электроника не позволит это сделать в любом сервисе. Пересадка мотора подвластна только специализированным мастерским, например, занимающимся тюнингом.

Можно ли избежать проблем? Практика показывает, что выживают двигатели, где чаще меняется масло, каждые 20-30 тыс. км проводится регулировка зазора клапанов (здесь нет системы Valvetronic – регулировка шайбами), и каждые 50 000 км обновляется привод ГРМ. Это дорогостоящие процедуры. Кроме того, запчастей мало и большинство подходит только для этой версии. Например, карбоновая крышка клапанов.

 

2.0d (N47) - BMW (2007-2015)

Когда 2-литровый дизель серии N47 появился на рынке, многие потенциальные покупатели BMW восприняли его с симпатией. Это двигатель восхищал производительностью и низким расходом топлива. В 2010 и 2011 годах версия Twin Turbo завоевала титул "Двигатель года" в категории 1.8-2,0 л.

Но вскоре многие владельцы 2-литрового N47 быстро осознали, во что они вляпались. Учащенное сердцебиение вызывало не только количество отказов, но и стоимость устранения многих из них. Список неисправностей длинный, но остановимся только на самых значительных.

Спектр отказов весьма широк. Это недолговечная цепь ГРМ, расслоившийся шкив коленвала, неисправности топливной системы, проблемы с турбиной (201 и 218 л.с.) и сажевым фильтром, износ топливного насоса (стружка в топливной системе). В последнее время двигатель прославился проблемами с EGR, что грозит возгоранием автомобиля.

2.0 FSI / TSI – VW Group (2003-2012)

Ожидания были высокими – 2-литровый мотор с непосредственным впрыском топлива (ЕА113, с 2004 года с турбонаддувом), обеспечивал удовлетворительной динамикой при разумном расходе топлива. Но, к сожалению, вскоре появились проблемы. Безнаддувные версии FSI страдали от отложений нагара на впускных клапанах, а с наддувом TSI – при больших пробегах сжигали много масла.

Но это мелочи в сравнении с 1.8 и 2.0 TSI серии ЕА888, пришедшими в 2008 году. К 90-120 тыс. км пробега они потребляли масло «тоннами». Виновата конструкция поршней, которые имели слишком тонкие маслосъемные кольца. Некоторые механики предлагают модификацию поршней, делая пазы больше. Но другие считают, что это решение временное.

В середине 2011 года появились модернизированные поршни, которые практически решили проблему. Стоимость профессионального ремонта с очисткой блока и заменой поршней обойдется в 100 000 рублей.

 

2.0 и 2.2 JTS – Alfa Romeo / Fiat / Opel

2.0 JTS построен на базе 2.0 TS, но имеет непосредственный впрыск топлива вместо двух свечей на цилиндр. Его проблемы – накопление нагара на клапанах, что порой приводит к отрыву грибка. Присутствует и повышенный расход масла.

2.2 JTS – это сильно модернизированная конструкция GM. В данном агрегата порой топливо попадает в масло, что влияет на качество смазки. Первыми сдаются распределительные валы. Механики рекомендуют менять масло чаще.

В 2.2 JTS не отличается долговечностью цепь ГРМ. Ее замена весьма дорогая.

Примечательно, что данными недомоганиями часто страдает мотор 2.2 Opel Vectra, а в Fiat Croma двигатель 2.2 более выносливый.

 

2.1 CDI (OM651) – Mercedes (с 2008 года)

Мерседес и экономичный дизель, вполне очевидно, желанная комбинация для многих. В их числе мотор объемом 2,1 литра. В 2008 году была представлена версия ОМ651, которую следует рассматривать как абсолютно новый проект. Его конструкция включает чугунный блок, 16 клапанов, цепь ГРМ и балансировочные валы.

Турбодизель перекрывал широкий диапазон мощности не только за счет программного обеспечения. Слабые варианты имели одну турбину, а более сильные – две. Так же применялись различные топливные форсунки, которые и стали неприятным сюрпризом для многих владельцев.

Мощные вариации были оснащены пьезоэлектрическими форсунками Delphi невысокой надежности. Автомобили оказывались обездвижены. Впоследствии стали использоваться более устойчивые электромагнитные форсунки.

Проблема с форсунками была решена, но со временем обнаружились и другие. Например, сравнительно дорогая стоимость замены цепи привода ГРМ, которая расположена со стороны коробки передач. Цепь и часть опор двигателя можно заменить прямо на машине. Но многие механики рекомендует вынимать мотор, что позволяет провести ревизию уплотнений. Стоимость таких работ существенно возрастает.

На этом фоне текущая помпа – сравнительно небольшие расходы.

Кроме того, есть случаи износа вкладышей. Однако, встречались они при пробегах более 700 000 км, что согласитесь – немало.

Тем не менее, автолюбители охотно выбирают данный двигатель, так как он обеспечивает отличную динамику. Вы найдете 2.1 CDI во многих моделях бренда – от С-класса до МЛ.

 

2.7 TD V6 – Ford/PSA (2003-2010)

Мотористы расходятся во мнениях о причинах растрескивания коленчатого вала, проворачивания вкладышей и расплавления поршней. Одни считают, что все дело в недостаточном качестве материалов, а другие указывают на малоэффективную смазку и проблемы с системой охлаждения.

Дело в том, что версии с двумя турбинами (от 204 л.с.) очень быстро начали беспокоить поврежденными двигателями. Такие моторы можно найти в Citroen C6 и Peugeot 607. В Land Rover (190 л.с) долговечность двигателя с одной турбиной оказалась значительно выше, хотя проблема тоже встречается. Вероятно, продольная установка мотора в Discovery способствует лучшему охлаждению. Косвенно подтверждает этот факт и то, что пластиковые элементы системы охлаждения в легковых автомобилях PSA регулярно разрушались. Вместе с тем, утечки приводили к попаданию охлаждающей жидкости на электрические разъемы (а их много) и вызывали коррозию.

Двигатель имеет привод ГРМ ременного типа. Но во время замены (стандартно каждые 150 000 км) нельзя забывать о ремне привода ТНВД, расположенного с другой стороны блока. Там же находится цепь, соединяющая распределительные валы. По технической карте, в случае с Range Rover Sport и Discovery,  для этого необходимо сдергивать кузов с рамы. Очевидно, что подобная операция не из дешевых.

На этом фоне классические проблемы дизеля - сгоревшие свечи накала, неисправные топливные форсунки, нестабильный сажевый фильтр, изношенные турбокомпрессор и двухмассовый маховик – незначительные дефекты.

Ко всему следует добавить мало пространства и сложность работ. Все это складывается в сравнительно высокие затраты на техническое обслуживание. Жаль, потому что двигатель впечатляет своей производительностью, недостижимой для слабых 4-цилиндровых турбодизелей. Неплохие показатели и по части расхода топлива – в городе Discovery 3 с автоматом может обходиться 12-14 литрами на 100 км.

Особенности конструкции

Угол развала блока 60 градусов. Блок выполнен из чугуна, а головки – из алюминия. Весит агрегат немного – 202 кг.

 

V10 TDI – Volkswagen (2002-2009)

Туареги с дизелем V10 TDI можно приобрести всего за 400 000 рублей. Глядя на цены, кажется, что вот она удача. Но это не так.

Среди предложений есть экземпляры с поврежденными стенками цилиндров (помогает гильзование). Иногда требует обновления привод газораспределительного механизма, что выходит очень дорого. Он состоит из множества зубчатых колес, расположенных со стороны коробки передач. Но это не слишком распространенные неисправности.

Главная проблема – расходы на текущую эксплуатацию. Много деталей существует только в оригинале, и стоят они прилично. Из-за плотной компоновки для замены некоторых узлов необходимо снимать двигатель, а это много часов работы, а потому весьма затратно. Ряд операций проводится прямо на машине. Однако, попробуйте добраться до генератора с жидкостным охлаждением, расположенным в развале блока под впускными коллекторами. Или замените топливные насос-форсунки – их 10 штук! И вы поймете, почему Фольксваген с V10 такой дешевый.

Двигатель, несомненно, соблазняет звучанием и волшебным шильдиком «V10» сзади. Но динамика и культура работы оставляют желать лучшего. Решившийся на покупку Touareg или Phaeton с V10 должен иметь приличный запас денежных средств. А при динамичном вождении в городе следует быть готовым к расходу топлива более 20 литров на 100 км.

 

P.S. Продолжаем поиск проблемных двигателей, которых лучше избегать. С первой частью статьи вы можете ознакомиться здесь: Внимание, неудачные двигатели!

 

Добавить отзыв