Сложно понять, по какой причине Citroen, создавая C4 второго поколения, решил покончить с «креативными технологиями» и представил совершенно обычный автомобиль, лишенный оригинальных решений, которые и определяли необычный характер Ситроен С4 первого поколения. Например, неподвижная ступица рулевого колеса или цифровые указатели.

Возможно, так задумано для того, чтобы не мешать моделям линии DS. Во всяком случае, Citroen C4 2 – в первую очередь, разумный, консервативный, без многочисленных конструктивных ловушек. А это уже преимущество для тех, кто ищет на вторичном рынке автомобиль, не переполненный в избытке сложным оборудованием.

В конце концов, производитель не скрывал тот факт, что для второго С4 использовал техническую базу предшественника. Таким образом, в недрах лежит платформа, изначально разработанная для Peugeot 307. В то же время, Ситроен провел многочисленные усовершенствования как по механической, так и по электронной части. Например, здесь больше нет специфической сети передачи данных VAN (Vehicle Area Network). Этот оригинальный французский аналог CAN-шины регулярно лишал покоя владельцев С4 первого поколения.

Другое существенное улучшение касалось задней подвески. Задние стойки слишком шумно работали на неровностях. Производитель несколько раз менял амортизаторы, но безрезультатно. Во втором поколении наконец-то исправили ситуацию. Для этого были установлены дополнительные ребра жесткости в области верхнего крепления амортизатора.

Вмешательство BMW

Атмосферные бензиновые двигатели с обозначением VTi и турбомоторы THP созданы в период сотрудничества Peugeot с BMW Group. Ни VTi, ни THP не лишены недостатков. С самого начала возникали утечки масла из электромагнитного клапана масляного насоса. Кроме того, нередко компьютер сообщал об ошибках в работе системы очистки выхлопных газов.

Не отличались надежностью и катушки зажигания (1800-2200 рублей).

Стоит упомянуть о сбоях в работе фазорегулятора. Новая деталь обойдется в 4000 рублей, столько же придется заплатить и за замену. Срок службы фазорегулятора зависит от качества масла и сроков его замены. Впрочем, обычно все заканчивается заменой клапана регулирования фаз газораспределения (2-4 тыс. рублей).

В 1.6 THP чаще всего вызывает беспокойство натяжитель цепи ГРМ. Это касается, прежде всего, ранних экземпляров. Чем младше Ситроен С4, тем меньше вероятность проблемы. Недуг затрагивает и 1.6 VTi.

Термостат (4-8 тыс. рублей) сдается по прошествии 100-120 тыс. км. Порой дает течь один из патрубков системы охлаждения.

Еще одно уязвимое место - насос системы охлаждения. Насос доступен за 2-3 тыс. рублей, а в сервисе попросят за работу еще около 4000 рублей. После 150-200 тыс. км доводится обновлять и шкив помпы (около 2000 рублей).

Неприятности с системой охлаждения могут обернуться дорогим ремонтом. Из-за перегрева в 1.6 VTi выпадают седла клапанов. Для ремонта ГБЦ понадобится порядка 30-40 тысяч рублей.

 

Двигатели VTi не имеют турбонаддува и непосредственного впрыска топлива. Поэтому они менее восприимчивы к качеству топлива и не несут риска растрескивания поршней, что иногда случалось в моторах THP.

Владельцы машин с VTi порой сталкиваются с различными аномалиями или сложным запуском в холодное время года. Причин несколько. В их числе датчики положения распределительных валов. Они расположены в пластиковой крышке двигателя. А так как мотор работает при сравнительной высокой рабочей температуре (выше чем ТНР), то крышка со временем деформируется. Это приводит к изменению положения датчиков, которые начинают выдавать ложные сведения. Недуг свойственен автомобилям, эксплуатируемым в городе, где чаще всего достигается высокая температура.

В процессе эксплуатации приходится бороться с утечками масла через корпус масляного фильтра - понадобится замена прокладок (600 рублей плюс 3000 рублей за работу). Потечь может и сальник коленвала (800-1200 рублей).

А после 100-150 тыс. км нередко начинает возрастать расход масла. Умерить аппетит удается после замены маслосъемных колпачков. Обычно их меняют вместе с цепью привода ГРМ. Общие затраты составят порядка 25 000 рублей.

Несмотря на многочисленные улучшения моторы VTi и THP по-прежнему достаточно рискованный выбор. 

По свидетельству владельцев, С4 с двигателями 1.6 VTi и 1.6 THP при спокойном вождении в городе потребляет примерно одинаковое количество топлива – около 9 литров на 100 км. Более частые нажатия на педаль газа в случае с турбо версией приводят к ощутимому росту расхода топлива.

TU5JP4 и EC5

110-сильный 1.6 с индексом TU5 родом из восьмидесятых, пожалуй, самый надежный в линейке. В 2014 году его заменил модернизированный вариант EC5 с изменяемыми фазами газораспределения, что позволило поднять мощность до 115 л.с.

Для привода ГРМ обоих двигателей используется зубчатый ремень (4-7 тыс. рублей за комплект). Первая замена ремня рекомендована после 100 000 км пробега, а последующие - каждые 60 000 км.

Моторы доставляет минимум проблем. После 150-200 тыс. км может понадобится замена прокладки крышки клапанов (500-800 рублей) и модуля зажигания (5-7 тыс. рублей).

Кроме того, порой отказывает блок управления вентилятором радиатора (1-4 тыс. рублей).

Иногда в моторном отсеке в точках крепления протираются трубки подачи топлива (11 000 рублей за оригинал).

1.2 e-THP

В 2013 году под капотом появился турбированный 1.2 e-THP с тремя цилиндрами, называемый так же PureTech. Это модифицированная версия старых атмосферников 1.0 VTi и 1.2 VTi, оснащенная непосредственным впрыском. В С4 2 предлагалась только серия с турбонаддувом, отмеченная индексом ЕВ.

С предыдущей серией ЕР (VTi и ТНР) мотор не имеет ничего общего. В дополнение к трем цилиндрам он оснащен зубчатым ремнем ГРМ, работающим в масляной ванне, как и в двигателе Ford 1.0 Ecoboost. Однако, в отличие от него, 1.2 е-ТНР использует балансировочный вал, связанный с коленчатым валом с помощью зубчатых колес (шестерен).

Сначала (в 2013 году) была введена версия отдачей 130 л.с., а в следующем году она была дополнена более скромной 110-сильной. Обе модификации используют один и тот же турбокомпрессор, а разная мощность обусловлена отличиями в настройках электроники.

До недавнего времени 1.2 е-ТНР считался сравнительно надежным. В том числе, благодаря тому, что производитель не совершил прежней ошибки, как в случае с ТНР. В е-ТНР с самого начала устанавливали кованые поршни. Они гораздо лучше переносят нагрузки и менее склонны к накоплению нагара.

Однако, в последнее время с увеличением пробега стали появляться повторяющиеся проблемы. Например, после 80-100 тыс. км обнаруживаются утечки из-под головки блока цилиндров. Затраты на устранение (замену прокладки ГБЦ) довольно высокие.

Производитель рекомендует менять ремень ГРМ через 180 000 км или 120 месяцев.

Как ни странно, масло используется простое - SAE 0W-30 со спецификацией PSA B71 2312.

Вскоре выяснилось, что продукты износа ремня ГРМ, работающего в масляной ванне, закупоривают масляный насос. Чистка - процедура утомительная и недешевая, потому что приходится разбирать весь мотор и несколько раз менять масло. Затраты на ремонт составят порядка 50-60 тысяч рублей.

Дизели

В Европе довольно популярна дизельная версия Citroen C4 с 1.6 HDi. От более ранних конструкций с тем же названием мотор отличается наличием 8-клапанной головки блока и фильтром твердых частиц. Главное преимущество – очень низкий расход топлива. Конечно, он не настолько мал, как обещал производитель, но при соблюдении правил можно уложиться в 5 литров на 100 км.

Все дизельные моторы имеют привод ГРМ ременного типа. Производитель предписывает его замену после 240 000 км или 10 лет.

Двигатели HDi и e-HDi в системе очистки выхлопных газов располагают, так называемым мокрым фильтром твердых частиц с системой подачи жидкости EOLYS, требующей пополнения после 100 000 км. Данный фильтр наименее проблематичный и самый дешевый в случае замены.

Кроме того, предлагалась версия BlueHDi, использующая катализатор селективного типа SCR, задача которого снижать только содержание оксидов азота. Для его функционирования необходимо использование жидкости AdBlue.

До 2015 года устанавливались не слишком надежные пьезоэлектрические форсунки VDO. Если отказывала одна, то вскоре сдавались и другие. Исключение составляют e-HDi до 2013 года и 93-сильная версия. Оба комплектовались более надежными электромагнитными форсунками Bosch, которые к тому же поддаются ремонту.

Среди характерных проблем можно выделить - выход из строя системы EGR, а в автомобилях без AdBlue - загрязнение сажевого фильтра DPF.

В 2.0 HDi 16V иногда растягивается цепь, соединяющая распределительные валы.

Трансмиссия

Жаль, что базовые версии Ситроен С4 с 1.4, 1.6 и 1.6 VTi имеют лишь 5-ступенчатую механическую коробку. Сцепление (8-9 тыс. рублей за комплект) приходится обновлять после 150-200 тыс. км.

Опционально для 1.6 VTi можно было заказать 4-скоростной автомат AL4/DP0. Он получил нелестные отзывы из-за излишней медлительности и потенциальные проблемы с соленоидами (2-3 тыс. рублей за штуку).

Двигатель THP сочетался в том числе и с автоматизированной коробкой передач с двойным сцеплением EGS6. Подвести может ее электронная часть. Стоимость ремонта составит 40 000 рублей. Со временем неизбежна замена изношенного сцепления и двухмассового маховика - еще порядка 40 000 рублей.

Более слабая версия 1.2 е-ТНР комплектовалась 5-ступенчатой механикой, а более сильная - 6-ступенчатой. Кроме того, последняя в качестве альтернативы получила отличный 6-скоростной автомат Aisin.

В приоритете комфорт

Подвеска Citroen C4 традиционно для французских компактов имеет стойки Макферсон спереди и торсионную балку сзади (на пружинах). Настройки шасси мягкие: автомобиль сильно кренится в поворотах, но в то же время прекрасно гасит неровности.

На данный момент владельцы не находят причин для жалоб на долговечность подвески. В продаже уже имеются заменители, которые позволяют сэкономить на ремонте.

Сайлентблоки (300-600 рублей) передних рычагов и шаровые опоры (700-1000 руб.) ходят свыше 100-120 тыс. км. Сайлентблоки задней балки (800-1400 руб.) приходится обновлять на отрезке 100-150 тыс. км.

Следом могут зашуметь передние ступичные подшипники. Подшипник (2-3 тыс. рублей) запрессован в поворотный кулак (2000 рублей за работу). 

Передние и задние амортизаторы (3-6 тыс. рублей за стойку) обычно служат свыше 100 000 км.

В рулевом управлении используется электрогидравлический усилитель. Он может неожиданно вызвать сравнительно высокие затраты. Причиной является один из шлангов, который засоряется. Это вызывает увеличение давление в системе сервоуправления, что приводит к утечкам гидравлической жидкости. В качестве рабочей жидкости используется не ранее популярный ATF Dexron, а LDS. Т.е. та же жидкость, что применяется в гидропневматических подвесках Citroen C5 и C6. В систему заправляется 1,8 литра.

Утечка жидкости может привести к разрушению электрического насоса. К сожалению, из-за расположения насоса (под крылом) своевременно обнаружить течь не сможет даже заботливый владелец, регулярно заглядывающий под капот. Тревогу должны вызывать необычные звуки или шум, возникающие, когда требуется максимальная производительность насоса. В любом случае руль не должен быть слишком тяжелым. Новый насос стоит почти 40 000 рублей.

Другие проблемы и неисправности

В возрастных экземплярах порой обнаруживается коррозия кронштейна (площадки) под левую ногу (1000 рублей). Рыжая чума иногда поселяется и в районе точек крепления водительского кресла.

Встречаются автомобили со вспучиванием краски на алюминиевом капоте и рыжими пятнами на внутренней стороне дверей и крышки багажника (в районе сварных швов).

Спустя 150-200 тыс. км забивается радиатор печки (4-11 тыс. рублей).

Владельцам доводилось сталкиваться и с отказом блока ABS. Стоимость нового блока - 58 000 рублей. К счастью, его можно отремонтировать. Для этого понадобится пропайка электронной части - 6000 рублей. 

Не рассчитывайте на подарки

Стоит признать, что на данный момент в вопросах надежности С4 получает неплохие отзывы, тем самым минимизируя стереотип о чрезвычайной проблемности французских авто. Если избавиться от предрассудков, то C4 окажется оправданным выбором. Он разочарует лишь сторонников динамичного вождения, потому что даже самая мощная версия с 1.6 THP не впечатляет ни характеристиками, ни поведением. Сильные стороны – великолепная отделка, эстетичный и просторный интерьер.

 

Технические характеристики Citroen C4 II (B71 / 2010-2018)

 Версия

1.6 TU5

 1.6 VTi

 1.6 THP

 1.6 HDi

 2.0 HDi

 Двигатель

бензин

 бензин

 бензин турбо

 турбодиз.

 турбодиз.

 Рабочий объем

1587 см3

 1598 см3

 1598 см3

 1560 см3

 1997 см3

 Цилиндры /

клапаны

R 4/16

 R 4/16

 R 4/16

 R4 / 8

 R 4/16

 Мощность

110 л.с. / 5800

 120 л.с. / 6000

 156 л.с. / 6000

 112 л.с. / 3600

 150 л.с. / 3750

 Крутящий

момент

147 Нм / 4000

 160 Нм / 4250

 240 Нм / 1400

 285 Нм / 2000

 340 Нм / 2000

 Динамические характеристики

 Макс. скорость

190 км/ч

 193 км/ч

 214 км/ч

 190 км/ч

 207 км/ч

 Разгон 0-100 км/ч

12,5 сек

 12,2 сек

 9,6 сек

 12,4 сек

 9,4 сек

 Расход топлива

7,2 л/100 км

 6,2 л/100 км

 6,3 л/100 км

 4,6 л/100 км

 4,9 л/100 км

 

Добавить отзыв

Отзывы  

#1Илья 02.11.2015 22:59
В целом все так, хорошая статья, но после выпуска 2013 г. почти все перечисленные проблемы исправлены. По уровню комфорта Ситроен лидирует из французских конкурентов и многих других азиатов, япов... Стереотипы лучше в сторону и цены на вторичке порадуют!
Не согласен про 1.6 THP (150 л.с.), крутящий момент, как у 2.8 атмосферника, а это показатель, в динамике машина очень очень и при 1500 кг.!
Цитировать
#2Mush 16.08.2016 21:22
Добавлю немного про особенности C4 Sedan российской сборки (2013-2016).
Кроме описанных в статье 1.6 THP на 150-156 л.с. и 1.6 VTi на 120 л.с. (оба - из серии EP6 "бээмвэшных моторов"), на седанах доступны двигатели с заводской маркировкой EC5 на 115 л.с. Это атмосферные двигатели 1.6, тоже продающиеся под именем 1.6 VTi, но основаны на другой линейке моторов - старой доброй TU5 из "до бээмвэшной эры". Они старые, менее экономичные и по бумажным характеристикам немного уступают 120-сильным 1.6 VTi, но у них нет ни одной из перечисленных в статье болезней. Всего у русского C4 Sedan есть 3 связки двигатель-коробка:
1. 150 л.с. турбо с АКПП - это 1.6 THP серии EP6 (описан в статье) с 6ст. японским автоматом Aisin. Двигатель капризный, коробка нормальная.
2. 120 л.с. с АКПП - описанный в статье 1.6 VTi серии EP6 с 4-х ст. АКПП. Очень проблемная коробка DP0 (выросла из AL4). В 2017 обещают избавиться от этой коробки навсегда.
3. 115 (116)л.с. МКПП - старый надежный 1.6 (EC5). Привод ГРМ ременной. Из недостатков МКПП - подшипники воют, как на Ниве, задняя включается не четко, педаль сцепления "ватная".

По остальной конструкции, основные нарекания на русские седаны связаны с менее удобными креслами и проблемами с крышкой багажника - на кочках натирает бампер, а под хромированной накладкой на крышке может протираться краска до металла.
Также на русском седане слабые передние тормозные диски - быстрее изнашиваются, склонны к деформации при перегреве.
В подвеске самые слабые места - в передней подвеске. Сайлентблоки передних рычагов и опоры амортизационных стоек. Если дело дошло до замены опор, то рекомендуют менять на подходящие опоры от Citroen DS (DS4 или DS5 - не помню уже). Они надежнее родных.
Цитировать
#3Александр 03.09.2019 12:20
Цитирую Mush:
Добавлю немного про особенности C4 Sedan российской сборки (2013-2016).
Кроме описанных в статье 1.6 THP на 150-156 л.с. и 1.6 VTi на 120 л.с. (оба - из серии EP6 "бээмвэшных моторов"), на седанах доступны двигатели с заводской маркировкой EC5 на 115 л.с. Это атмосферные двигатели 1.6, тоже продающиеся под именем 1.6 VTi, но основаны на другой линейке моторов - старой доброй TU5 из "до бээмвэшной эры". Они старые, менее экономичные и по бумажным характеристикам немного уступают 120-сильным 1.6 VTi, но у них нет ни одной из перечисленных в статье болезней. Всего у русского C4 Sedan есть 3 связки двигатель-коробка:
1. 150 л.с. турбо с АКПП - это 1.6 THP серии EP6 (описан в статье) с 6ст. японским автоматом Aisin. Двигатель капризный, коробка нормальная.
2. 120 л.с. с АКПП - описанный в статье 1.6 VTi серии EP6 с 4-х ст. АКПП. Очень проблемная коробка DP0 (выросла из AL4). В 2017 обещают избавиться от этой коробки навсегда.
3. 115 (116)л.с. МКПП - старый надежный 1.6 (EC5). Привод ГРМ ременной. Из недостатков МКПП - подшипники воют, как на Ниве, задняя включается не четко, педаль сцепления "ватная".

По остальной конструкции, основные нарекания на русские седаны связаны с менее удобными креслами и проблемами с крышкой багажника - на кочках натирает бампер, а под хромированной накладкой на крышке может протираться краска до металла.
Также на русском седане слабые передние тормозные диски - быстрее изнашиваются, склонны к деформации при перегреве.
В подвеске самые слабые места - в передней подвеске. Сайлентблоки передних рычагов и опоры амортизационных стоек. Если дело дошло до замены опор, то рекомендуют менять на подходящие опоры от Citroen DS (DS4 или DS5 - не помню уже). Они надежнее родных.

ВСЁ ВЕРНО НАПИСАЛИ! +5
Цитировать