Главная особенность “Skoda” – нетипичный для бизнес-класса кузов. У “Superb” он представляет собой гибрид седана и хэтчбека: оригинальная дверь багажника с электроприводом способна открываться как вместе с задним стеклом, так и без него (фирменное название “Twin-Door”). Покупатели ценили “Superb” и за особенную компоновку пассажирского отделения. Салон у этого автомобиля не слишком широк, зато в длину превосходит многих. На втором ряду места – как в лимузине.

Интерьер выглядит строго и отделан материалами высокого качества. Шик передней панели придают вставки из лакированного темного дерева. Что касается эргономики водительского места, то к ней у “Superb” меньше всего претензий. Жесткий, но удобный профиль кресла позволяет долго без устали вести автомобиль. К тому же у сиденья широкий набор регулировок с функцией памяти.

Все органы управления расположены удобно. Достойный акустический комфорт внутри обусловлен удачной аэродинамикой кузова и звукоизолирующими боковыми стеклами. Рык мотора начинает проникать в салон только на оборотах за 4.000-4.500. Базовая версия оснащалась аудиоподготовкой с восемью динамиками, которые звучат вполне прилично – клиенту оставалось лишь выбрать подходящий по классу головной блок.

Довольно длинная колесная база и оптимальная кинематика задних подвесок обеспечивают “Superb” высокую плавность и вместе с тем отточенные ходовые повадки. Есть у таких настроек и обратная сторона. Короткоходная подвеска машин с так называемой “европейской” ходовой то и дело срабатывает в буфер на плохих дорогах. В таких ситуациях велик риск повредить днище и агрегаты. Так что имеет смысл подыскать экземпляр, оснащенный пакетом для плохих дорог. Это, в частности, означает более высокий клиренс в 16,5 см. Можно на вторичном рынке найти и “Superb” с полноприводной трансмиссией.

В линейке чешской модели есть двухлитровый турбодизель, о котором говорить не станем, поскольку таких версий на рынке – единицы. А вот три бензиновых мотора с непосредственным впрыском топлива, рабочим объемом 1,8, 2 и 3,6 л, мощностью 152, 200 и 260 л. с. соответственно заслуживают отдельного рассмотрения.

Младший агрегат, пожалуй, слабоват для “Superb”. К тому же он капризен к качеству бензина и отличается высоким масляным аппетитом, что приводит к проблемам с турбиной. Двухлитровый мотор можно назвать “золотой серединой” для “Суперба”. Ну а 3,6-литровая V-образная “шестерка” наделяет “Шкоду” поистине спортивным характером – разгон до “сотни” занимает всего 6,5 с.

Коробки передач предлагались на любой вкус. Машины могли оснащаться пяти- или шестиступенчатой “механикой”, а также шести- и семиступенчатыми “роботами” DSG с двумя сцеплениями. Последние отличались некоторой нервозностью в работе (особенно шестиступенчатая версия), зато по эффективности и экономичности были сопоставимы с “механикой”. Встречаются и версии с шестидиапазонным “автоматом”. Эта коробка появилась на “Superb” не сразу, но сочеталась лишь с 1,8-литровым мотором. Такая модификация в гамме чешских моделей самая плавная, но и наименее динамичная.

Полноприводная трансмиссия “Superb” была доступна с бензиновыми моторами мощностью 150 и 260 л.с. Для распределения крутящего момента между осями используется муфта “Haldex” четвертого поколения.

Начальное исполнение включало в себя АБС, подогрев форсунок омывателя ветрового стекла, кондиционер, передние сиденья с тканевой обивкой и микролифтом, электростеклоподъемники, фронтальные и боковые подушки безопасности, центральный замок и аудиоподготовку. За доплату были доступны самые разные опции, но большинство покупателей к дооснащению подходило без фанатизма, ограничиваясь лишь самыми нужными “пакетами”. Поэтому особо богатые “Superb” на вторичном рынке – редкость.

Несмотря на то что узлы и агрегаты “Skoda” прошли обкатку на других моделях концерна “Volkswagen” и были избавлены от “детских болезней”, “Superb III” все же не лишен проблем.

1,8-литровый бензиновый мотор порой страдает от недостатка масла. Его расход при активной езде достигает 0,5 л на 1.000 км пробега и выше. Если пропустить момент падения уровня до критической отметки, то “масляное голодание” может повредить дорогостоящую турбину. Кроме того, патрубок компрессора, по которому к ее подшипникам подается масло, иногда забивается отложениями. Но если следить за уровнем и качеством масла, то моторы “ходят” по 300.000-400.000 км.

К 150.000 км начинают проявляться признаки износа цепи привода ГРМ. Цепь для 1,8-литрового турбомотора стоит около 6.000 рублей. Вместе с ней надо обязательно заменить и электрогидравлический натяжитель цепи.

Также бензиновые моторы чувствительны к чистоте топлива и отсутствию в нем присадок, способных вывести из строя дорогие иридиевые или платиновые свечи. Менять их следует через 40.000-50.000 км пробега, так как неисправность свечей влечет за собой выход из строя катушек зажигания.

В подвеске первыми – через 40.000-60.000 км пробега – начинают выходить из строя втулки и стойки стабилизаторов. Комплект передних или задних втулок стоит 660 рублей. К 60.000 км могут потребовать замены сайлент-блоки рычагов (2.000 рублей за комплект).

Из-за агрессивной манеры езды через 40.000-50.000 км могут выйти из строя ШРУСы приводов передних колес (обычный срок их эксплуатации составляет не менее 100.000 км). А если неисправность запустить и не обращать внимания на “пулеметный треск” из-под капота при поворотах, то начнется интенсивный износ резинометаллических шарниров рычагов подвески. ШРУС с заменой обойдется в 2.500-5.000 рублей, рычаги – в 1.000-2.000 рублей за единицу плюс работа по установке.

В тормозной системе от грязи, бывает, выходят из строя датчики системы АБС. Случается это при пробегах от 60.000 до 100.000 км. Стоимость одного датчика с заменой – около 3.600 рублей.

Источник и Фото: klaxon.ru

Добавить комментарий


Защитный код
Обновить