В основе Renault Duster лежат старые и проверенные временем технологии Renault. Кроме того использован ряд компонентов Nissan. Наиболее очевидное доказательство – ходовая и трансмиссия.

Подвеска.

Двигатель и трансмиссия размещены на крупном подрамнике. Это решение впервые было использовано в 1980 году на небольшом седане Renault 9, а затем перекочевало в более современные модели французской марки. Подрамник удерживает и передние стойки Макферсон - с помощью поперечных рычагов. Их конструкция и форма напоминают те, что устанавливались еще на старые Рено, например Megane первого поколения или Clio II. Конфигурация рычага представляет собой равносторонний треугольник. В целом, передняя подвеска довольно крепкая.

Задняя подвеска бывает двух типов. В переднеприводных модификациях используется торсионная балка, а в полноприводных – независимая схема с двумя параллельными поперечными рычагами и одни продольным. Такая конфигурация уже в течение многих лет широко применяется японскими, корейскими и итальянскими производителями.

Трансмиссия.

Независимо от двигателя в Рено Дастер с полным приводом устанавливается 6-ступенчатая механическая коробка передач TL8. Недостаток тяги моторов попытались компенсировать короткими передаточными числами. 4,45:1 первой передачи означает, что при 1000 об/мин скорость автомобиля составит всего 5,79 км/ч. Первые две передачи и задняя скорость (4,86:1) полностью идентичны, как для бензиновых, так и для дизельных версий. Передаточные числа остальных скоростей отличаются. Переднеприводные модификации комплектовались 5-ступенчатой механикой JR5. В качестве альтернативы 2-литровая бензиновая версия могла получить 4-диапазонный автомат.

В корпус коробки передач TL8 встроен угловой привод, который соединен с задним мостом карданным валом. О распределении тяги заботится многодисковая муфта, размещенная в блоке перед дифференциалом заднего моста. Система аналогична All Mode 4x4, применяемой Nissan. Тяга между передней и задней осью распределяется в пропорции от 100:0 до 50:50. Все зависит от условий движения и параметров, снятых с датчиков, в том числе от датчика бокового ускорения.

Водитель имеет в своем распоряжении три режима работы трансмиссии. 2WD – муфта полностью отключена, и Renault Duster остается переднеприводным. К сожалению, карданный вал продолжает вращаться, поэтому ожидаемый эффект снижения расхода топлива менее выраженный, чем у более продвинутых трансмиссий с муфтой в коробке передач. Режим «Auto» позволяет ездить с автоматически подключаемым полным приводом в нормальных условиях эксплуатации. В положении «Lock» муфта блокируется, и тяга между осями распределяется в соотношении 50:50.

С точки зрения эксплуатации электромагнитная многодисковая муфта более практичное решение, чем популярная на европейских автомобилях электрогидравлическая муфта Haldex. Муфта Дастера проще, абсолютно надежна и не требует частой замены масла (раз в 50 000 км), которое предназначено, в первую очередь, для охлаждения.

Если система полного привода неисправна, то виноват в этом, как правило, контроллер или поврежденная проводка. Такое возможно, когда Рено Дастер часто эксплуатируется на пересеченной местности и не оснащен дополнительной металлической защитой. Она также оберегает заднюю часть выхлопной системы, которая против всякой логики расположена под задней осью, принимая «первый удар» на себя. Оригинальная труба в сборе с глушителем потребует около 30 000 рублей. Аналогов на рынке пока нет, а система выпуска «бэу» обойдется примерно в 10 000 рублей. В переднеприводной версии выхлопная труба расположена правильно - над балкой.

Двигатели.

Наибольшее распространение получили бензиновые агрегаты объемом 1,6 литра. Мотор К4М широко применяется Renault еще с 1998 года. В Duster он развивает 102 л.с. В отличие от более мощной 115-сильной модификации (знакомой по Меган 2) запасаться дополнительными средствами на замену фазорегулятора не придется, потому что его здесь нет.

Единственное с чем можно столкнуться, так это с отказавшими катушками зажигания (от 1500 руб за шт.). Если двигатель работает неравномерно, и загорается контрольная лампа неисправности двигателя, то продолжать дальнейшее движение не рекомендуется. Блок управления К4М не умеет отключать форсунку с неисправной катушкой, как, например, контроллер TSI в двигателях VW серии EA888. В результате, топливо, догорая в выхлопе, увеличивает тепловую нагрузку на катализатор. Других проблем мотор не имеет, как и 2-литровый бензиновый агрегат мощностью 135 л.с.

В Европе двигатель К4М имел две дополнительные модификации. Первая предназначалась для работы на газе, а вторая – на биоэтаноле Е85.

Помимо бензиновых Renault Duster присутствовали и дизельные с 1.5 dCi К9К. Первое время турбодизель предлагался в двух вариантах, незначительно отличающихся мощностью и крутящим моментом. Моторы соответствовали нормам токсичности Евро 4 и поэтому не комплектовались сажевыми фильтрами.

Самый слабый вариант мощностью 86 л.с. имеет степень сжатия 17,6:1 и систему впрыска Common Rail. Топливная аппаратура Delphi достаточно сложная, но вполне надежная и ремонтопригодная. Стоимость новой форсунки – около 22 000 рублей. Данный агрегат предназначался только для переднеприводных модификаций, а, следовательно, сочетался с МКПП JR5. Надежность связки повышает отсутствие двухмассового маховика. Позже был предложен 90-сильный вариант 1.5 dCi. Степень сжатия была снижена до 15,7:1, но топливная система осталась прежней.

Самый мощный 1,5-литровый турбодизель отдачей 110 л.с. также работает с уменьшенной степенью сжатия 15,7:1. Однако здесь установлена топливная аппаратура Siemens и турбонагнетатель изменяемой геометрии. Более слабые используют турбину постоянной геометрии, где производительность регулируется байпасом. 110-сильный турбодизель предназначен только для полноприводных модификаций. А значит, он сочетается с коробкой TL8. Кроме того данная версия получила двухмассовый маховик стоимостью от 35 000 рублей.

Все моторы имеют привод ГРМ ременного типа. В бензиновых агрегатах ремень ГРМ рекомендуется менять через каждые 90 000 км, а в дизельных – через каждые 60 000 км.

Вкладыши.

О проблемах с шатунными вкладышами двигателя К9К слышали многие. Комплект из набора вкладышей стоит от 1500 рублей. Специалисты рекомендует произвести их замену после 100 000 км. За работу придется отдать почти 10 000 рублей. На демонтаж и обратную установку масляного поддона, а так же действия по подготовке к замене в официальном сервисе отводится почти 4,5 часа. Еще 4 часа занимает непосредственно замена вкладышей. Опытные механики рекомендуют также установить новые болты, хотя производитель этого не требует. Данный дефект присущ всем версиям турбодизеля 1.5 dCi K9K, так как конструкция блока практически идентична. Лучшая профилактика – более частая замена масла: раз в 7-10 тыс. км.

Типичные проблемы и неисправности:

- повреждение задней части выхлопной системы и глушителя.

- износ рулевых наконечников.

- износ шатунных вкладышей мотора 1.5 dCi. Производитель заверяет, что в 2013 году проблема была устранена.

- выход из строя катушек зажигания бензиновых двигателей.

- выход из строя топливных форсунок Delphi в 1.5 dCi.

- сбои в работе электромагнитной муфты.

- низкий ресурс сцепления в дизельных модификациях.

- неправильные показания топливомера из-за индикатора в щитке приборов или датчика уровня топлива.

- проблемы с включением передач в 6-ступенчатых TL8. Доработаны после 2011 года.

- шум опорного подшипника карданного вала – меняется отдельно.

Достоинства:

- высокая общая надежность;

- простая механика;

- полноприводная трансмиссия;

- хорошие ходовые качества;

- надежные двигатели.

Недостатки:

- 6-летняя гарантия от сквозной коррозии;

- средний уровень безопасности – 3 звезды по версии EuroNCAP;

- посредственная эргономика;

- уязвимая задняя часть выхлопной системы;

- слабые тормоза.

 

Добавить комментарий


Защитный код
Обновить