Напомним, что скандал, связанный с компанией Фольксваген, разразился, когда выяснилось, что содержание серы и оксида азота в дизельных двигателях концерна существенно выше заявленных. Многие эксперты предполагают, что Volkswagen в этом «деле» не одинок.

Для того, чтобы убедиться - правда это или вымысел, Чешский журнал «AUTO.CZ» провел замеры содержания серы и оксида азота в выхлопных газах Volkswagen Passat Variat 2011 года выпуска. Под капотом немецкого универсала установлен турбодизель серии ЕА 189. Тот самый, который обвиняется в использовании мошеннической программы. 2.0 TDI VW развивает 140 л.с. и соответствует стандарту Евро-5.

Методика измерений.

Непосредственно само измерение проводили специалисты компании IHR Technika, которая уже давно занимается разработкой и продажей диагностического оборудования и газоанализаторов выхлопных газов. Кроме того, в архиве компании сохранились результаты проведенных ранее измерений выхлопа 20 различных автомобилей. Так что будет, с чем сравнить.

Для поставленных целей был использован анализатор выхлопных газов AVL DiTEST Gas 1000. Разница в методике измерений, в сравнении с циклом NEDC, состоит в том, что прибор измеряет не точный вес оксида азота, а его долю в общем объеме выхлопных газов. Тем не менее, данные позволяют сделать правильные выводы.


 

Оборудование осуществляет сбор данных со скоростью 20 измерений в секунду. Результаты тут же записываются в портативный компьютер. Все исследования проведены на отрезке длинной 30,33 км в окрестностях Космоноси и Мнихово-Градиште, Чехия. Хотя маршрут и не является точным эквивалентом цикла NEDC, зато идеально имитирует движение в различных реальных условиях, так как включает в себя участки в городе и за его пределами. А это  чередование этапов движения на низких оборотах и с полностью нажатым газом на шоссе, а так же остановки и разгон в населенных пунктах.

В то время как на результаты измерений в лабораторных условиях не влияют внешние факторы, в реальном мире с ними приходится считаться. Автомобиль может попасть в колонну на трассе или пробку в городе, что значительно сказывается на общем результате. По этой причине проводилось два заезда, чтобы свести к минимуму влияние случайных факторов. Средняя скорость движения составила 37 км/ч.

Результаты измерений.

Данные показали, что на отдельных участках максимальное значение оксида азота NO достигало 948 миллионных долей в общем объеме выхлопных газах. Средний же показатель равен 119,3 миллионных долей. Но голые цифры ни о чем не говорят. Результаты необходимо сравнить с результатами других автомобилей.


 

Из диаграммы видно, что дизель Фольксваген в выхлопных газах имеет не больше оксида азота, чем двигатели конкурентов. Среднее значение выбросов вполне сопоставимо с ранее протестированными Citroen DS5 с мотором 2.0 BlueHDi и Subaru Forester с турбодизелем 2.0d. Причем оба силовых агрегата соответствуют стандарту выбросов Евро-6. Однако среднее значение оксида азота в выхлопе дизеля Форестера выше почти в 2 раза – 201 миллионных долей.

Но по-настоящему шокировал другой факт. Среднее значение доли оксида азота в выхлопе VW Passat практически аналогично тому, что имеет Skoda Octavia второго поколения с 1.9 TDI, двигатель которой соответствует Евро-4 – 123 миллионных долей.

Необходимо признать, что при сравнении обнаружились автомобили и с более чистым выхлопом. Это – BMW 216d и Peugeot 308 с 1.6 BlueHDi. А самый маленький результат (всего 18,5 миллионных долей) показал бензиновый турбомотор, установленный в Nissan X-Trail 1.6 DIG-T.

Что все это значит?

Таким образом, можно прийти к выводу, что уровень выбросов снижается только на бумаге - в рамках лабораторного тестирования, но не в реальной жизни. А тем временем некоторые современные дизели, соответствующие нормам выбросов Евро-6 выделяют больше количество оксида азота, чем модели с более старыми двигателями.

Эксперты во всем мире сошлись во мнении, что Volkswagen не единственный производитель, использующий программное обеспечение, которое умеет распознавать процесс измерения выбросов.

Но главное другое. Абсурдность современного измерительного цикла NEDC. Вполне логично, что концернам приходится прибегать к различным трюкам, чтобы хоть как-то приспособиться к все более жестким нормам, не соответствующим реальным возможностям технологий. А современные системы старт-стоп и катализаторы влияют на результат лишь в процессе стандартизированных замеров. В реальных же условиях они просто не эффективны.

Источник: auto.cz

 

Добавить комментарий


Защитный код
Обновить