Peugeot – жгучая штучка.

Самовозгорание Peugeot 307 – одна из самых ярких неудач последнего десятилетия. После нескольких десятков случаев самовоспламенения, производитель внес конструктивные изменения в электрическую схему питания электромеханического усилителя рулевого управления. До модернизации он оставался под напряжением даже после извлечения ключа.

Mercedes.

Тормоза.

В одной из самых важных моделей марки Mercedes E-Class постоянно встречаются какие-то просчеты. Особенно проблематичным стало поколение отмеченное символом W211. К самым больным местам можно отнести электронику. Ее очень много, и она в любой момент может стать источником серьезных проблем.

Настоящим провалом считается тормозная система SBC. Сначала, вместо того, чтобы повысить эффективность торможения, она увеличивала тормозной путь. Mercedes пришлось отозвать около 1,3 миллиона автомобилей. Далее оказалось, что специальный электрогидравлический насос системы (очень дорогой компонент) запрограммирован на определенное количество циклов торможения, после чего выдает ошибку и требует замены. Благо, конструкция позволяла восстановить его работоспособность без обращения в официальный автосервис.

Пьезофорсунки.

После многочисленных проблем с моделью W211 казалось, что Мерседес больше не позволит себе очередных ляпов. К сожалению, дебют нового поколения E-Class показал, что это не так. Версии, оснащенные дизельным двигателем ОМ651, имели ненадежные форсунки, которые могли отказать уже после нескольких десятков тысяч километров. Только на немецком рынке в течение всего лишь нескольких месяцев было зафиксировано около 3 000 таких случаев. Вина за очередное пятно на репутации именитого бренда возложена на компанию Delphi. Она разработала и предоставила инновационную конструкцию системы впрыска. Очевидно, прежде чем попасть в автомобиль, система прошла слишком короткий этап испытаний.

Коррозия.

Как Вы думаете, через сколько лет на кузове Мерседес может появиться коррозия? Через 10 или 15 лет? Как бы ни так! Некоторые экземпляры Mercedes A-Class 2004 года выпуска обрастали ржавчиной на дверях уже через 2 года. Аналогичная проблема коснулась Mercedes B-Class  и несколько микроавтобусов, например Sprinter.

Сильная коррозия, вполне очевидно, результат ошибки на этапе производства или подготовки материалов. Конечно, производитель дает 30-летнию гарантию от сквозной коррозии. Но что с того? Это же не повод тратить деньги на кузовной ремонт автомобиля премиум-класса всего через два года после его приобретения.

Audi – хрупкий Multitronic.

Audi A6 – один из самых популярных седанов премиум-класса. Он позволяет достойно оценить очень хорошее качество материалов, богатое оснащение и исключительное удовольствие от вождения. Последним А6 обязан сильным двигателям, а также быстрым и точным автоматическим коробкам передач. К сожалению, владельцы автомобилей с бесступенчатой автоматической коробкой передач Multitronic вскоре теряли чувство радости. После 150 000 км пробега (в этом классе он преодолевается всего за три года) часто выяснялось, что вариатор отказал. Ремонт зачастую был не целесообразен, а стоимость новой коробки превышала 5 000 долларов.

Ford.

Неудачный дизель.

Форд никогда не умел делать хороших дизельных двигателей. В свое время это показал мотор 1.8 D, который в 90-е годы ХХ века применялся в моделях марки Escort и Mondeo. Казалось, что негативный опыт поспособствуют прогрессу. Но, к сожалению, в 2000 году вместе с Ford Mondeo III появился 2-литровый турбодизель собственной разработки, который тоже зарекомендовал себя очень проблемным.

В первой версии этот двигатель с непосредственным впрыском был укомплектован насос-форсунками, которые и стали источником многочисленных проблем. После установки системы Common Rail изменился лишь источник неприятностей, потому что в системе впрыска по-прежнему что-то да отказывало. Что еще хуже, двигатель имел проблемы с долговечностью двухмассового маховика, турбонагнетателя и насоса системы охлаждения. Последний из этих элементов выходил из строя из-за ненадежного привода конических шестерен (угловой редуктор). К счастью, в ассортименте появились дизельные двигатели, созданные в сотрудничестве с концерном PSA. Они оказались, безусловно, более надежными и долговечными.

Ржавчина.

Ford Ka ласково называют «божья коровка». Вероятно, из-за сходства форм. Но больше всего прозвище подходит автомобилю из-за очагов коррозии на поверхности кузова, которые столь же многочисленны, как и черные точки божьей коровки. Это одна из самых наиболее сильно ржавеющих моделей Форда. Шокирует тот факт, что коррозия способна перфорировать даже картер двигателя.

Renault.

1.5 dCi.

Довольно быстро после своего дебюта турбодизель 1.5 dCi начал отказывать из-за сбоев в системе впрыска. Как выяснилось, насос высокого гнал металлические опилки, которые выводили из строя форсунки. Что еще хуже, в более мощных версиях этого двигателя после большого пробега возникало серьезное повреждение вкладышей коленчатого вала. Подержанные автомобили с этим двигателем – рискованный выбор.

Датчики давления.

Первые экземпляры Renault Laguna II можно рассматривать, как безнадежные. Один из ярких примеров – система контроля давления в шинах. Система постоянно сообщала о неправильном давлении в шинах, несмотря на то, что все было в порядке. К сожалению, это лишь одна из немногих проблем этого автомобиля. Более серьезные муки испытали владельцы версий с турбодизелем 1.9 dCi.

BMW - 2.0d.

2-литровый турбодизель довольно популярный – он экономичный и обеспечивает хорошую динамику. К сожалению, в какой-то момент в цилиндры могут попасть останки заслонки из впускного коллектора, и двигатель придется ремонтировать. Порой даже встречались случаи разрушения коленчатого вала.

Mazda.

Мазда – звучит красиво... Mazda – одна из марок, которая демонстрирует незаурядную прочность и надежность. Поэтому каждый ее недостаток заслуживает серьезного порицания. По-видимому, японская компания совершила просчет при защите от коррозии Mazda 6 и Mazda 3 (в меньшей степени). Ржавчина поражала преимущественно задние колесные арки, причем уже через 2 года эксплуатации. Остается надеяться, что это была технологическая ошибка, а не сознательная экономия, ради нескольких лишних иен. Благо, этот дефект подлежит ремонту в рамках 12-летней гарантии от коррозии кузова.

Opel.

Хрупкая цепь.

При упоминании о 3-цилиндровом бензиновом 1-литровом двигателе вздрагивают даже механики в официальных сервисах Opel. Мало того, что он слаб и работает отвратительно, так еще и цепь ГРМ не отличается долговечностью. Замена цепи после 60 000 км – это действительно преувеличение.

Сажевый фильтр.

Сажевый фильтр разработан для того, чтобы заботится об окружающей среде. Тем не менее, последствия его применения ложатся бременем затрат на владельцев. В зависимости от производителя и модели эксплуатация автомобиля с фильтром твердых частиц всегда связана с определенными сложностями, требующими некоторых затрат. Лучше всего эту особенность прочувствовали на себе владельцы Opel с DPF фильтром, которые использовали свои автомобили преимущественно на коротких маршрутах или только в городе. Оказалось, что сажевый фильтр довольно быстро забивается и нуждается в запуске процесса регенерации (выжигание сажи). Указанные выше условия эксплуатации не были благоприятными для успешного завершения процесса. В результате фильтр забивался все сильней, и в конечном итоге двигатель уходил в аварийный режим. Проблема в том, что, например, в Astra III система не сообщала о необходимости проведения процесса саморегенерации. Это приводило к полному забиванию DPF фильтра, который подлежал только замене. Стоимость ремонта превышала 1000 долларов.

Fiat - генератор и усилитель рулевого управления.

На фоне многих конкурентов ляпы в автомобилях Fiat можно считать не слишком эффектными. Но их довольно много и они не очень приятные для владельцев. Стоит упомянуть хотя бы лопнувший корпус генератора. Этот дефект возникает в большинстве моделей компании, и встречается на протяжении уже несколько лет. К сожалению, несмотря на то, что это проблема, как известно, появилась не сегодня, производитель не предпринимает никаких шагов, чтобы предотвратить ее. По-прежнему владельцы Фиатов вынуждены периодически тратить несколько сотен долларов на установку нового генератора.

Второе проблемное место – электроусилитель руля. Неисправности этого узла чаще всего досаждают владельцам моделей Punto и Panda. В Stilo часто лопаются пружины, и «сходит с ума» бортовая электроника. Но в целом все не так уж и плохо.

Nissan – усилитель руля.

Старое поколение Nissan Micra (March) нельзя было обвинить в ненадежности. Однако после появления нового поколения Микра К12 многое изменилось. Этот небольшой и невзрачный автомобиль мог здорово опустошить кошелек владельца. В первую очередь из-за очень дорогой и ненадежной колонки рулевого управления с интегрированным электрическим усилителем. К сожалению, этот компонент не поддавался ремонту, а стоимость узла в сборе составляла около 1500 долларов. Не дает повода для гордости невысокая надежность Almera и Primera.

Toyota – ложная тревога.

В 2010 году мир облетела информация о потенциальной опасности заклинивания педали акселератора в некоторых моделях Тойота. Такие случаи якобы произошли в Соединенных Штатах. В результате японской компании пришлось проводить исследования и организовывать отзывную кампанию по всему миру. Оказалось, что в этом не было никакой необходимости, так как вероятность заедания педали газа была ничтожной. Кроме того, предполагаемый дефект не имел никакого отношения к трагическим последствиям аварий, произошедших в США.

Volkswagen.

Проблемный дизель.

Турбодизель 1.9 TDI мог с легкостью преодолеть сотни тысяч километров без серьезных неисправностей. Его преемник 2.0 TDI  с насос-форсунками иногда не справлялся и с 30 000 км. Если бы речь шла о наименее успешных дизельных моторах последнего десятилетия, то он непременно был бы среди них. Основные проблемы: до безобразия короткий срок службы форсунок Siemens, трещины в головке блока, быстро изнашиваемые распределительные валы и толкатели, ненадежная шестерня привода маслонасоса. Долговечность двигателя существенно повысилась после установки системы впрыска Common Rail. Первые усовершенствованные версии появились в 2007 году.

Двухмассовый маховик – причина пожара.

Короткий срок службы двухмассового маховика – это болезнь большинства современных автомобилей с дизельным двигателем. Однако в Volkswagen эта проблема оказалась еще и опасной. В нескольких экземплярах Touran начального периода производства в результате повреждения маховика произошло самовозгорание. Это касалось версий с двигателем 2.0 TDI 140 л.с. и 6-ступенчатой механической коробкой передач. Фольксваген отозвал все автомобили, которым угрожала подобная опасность.

Двигатели без смазки.

Проблема коснулась бензиновых моторов рабочим объемом 1,0 и 1,4 л (с алюминиевым блоком). В сильный мороз двигатель мог остаться без смазки. Причина? Неудачная конструкция масляных каналов приводила к появлению конденсата, который в сильные морозы перемерзал. В результате закупорки каналов масло не достигало всех точек смазки двигателя. Что еще хуже, концерн VW не признал существования проблемы и поэтому не предпринял никаких корректирующих действий.

Заключение.

К сожалению, все говорит о том, что чем дальше, тем все чаще мы должны быть готовы к различным просчетам в автомобилях. Этому способствует спешка при проектировании новых моделей, сокращение времени на тщательное тестирование инновационных технологий и усложнение конструкции. Что еще хуже, зачастую проблемы возникают в совсем новых автомобилях, недавно покинувших салон продаж. Наш обзор показывает, что подвести могут даже машины, казалось бы, «проверенных» брендов.

 

Добавить комментарий


Защитный код
Обновить