Двигатели с турбонаддувом ассоциируются прежде всего с современным оборудованием и передовыми технологиями. Между тем, патент на Turbo был получен швейцарским инженером Альфредом Бучем еще в 1905 году. А первый двигатель с турбонаддувом был построен Бучем спустя пять лет, в 1910 году – это был авиационный мотор Murray Willat. В автомобильном секторе первый двигатель с наддувом дебютировал только в 1938 году в немецком грузовике Saurer. Первые серийные легковые автомобили, получившие турбонаддув, появились в начале шестидесятых годов – Oldsmobile Jetfire и Chevrolet Corvair.

Результатом совершенствования системы турбонаддува стало появление клапана сброса давления в Porsche Turbo (1975) и  интеркулера в Porsche 911 Turbo Saab 99 Turbo (1977). В это же время на рынок вышел первый серийный автомобиль с дизельным двигателем и турбонаддувом Mercedes 300 SD. Первый серийный мотоцикл с турбонаддувом Honda CX 500 Turbo выехал на дороги в 1980 году. В 2006 году впервые были применены турбонагнетатели с изменяемой геометрией на Porsche 911 Turbo.

На протяжении уже многих лет для получения наибольшей эффективности при минимальном расходе топлива и улучшения характеристик, в некоторых двигателях используется комбинация из турбонагнетателя и механического нагнетателя – компрессора. Механический компрессор приводится в действие от коленчатого вала.

Сегодня турбодвигатели становятся все более популярными. Использование энергии выхлопных газов нашло свое широкое применении не только в дизельных двигателях, но и в бензиновых. Такие моторы устанавливаются не только в более дорогих или спортивных автомобилях, но и в сравнительно дешевых и популярных.

С помощью турбонаддува можно повысить мощность мотора, уменьшив при этом рабочий объем двигателя и расход топлива. Так в двух словах можно описать преимущества турбонаддува. Обратная сторона медали – высокие требования к техническому обслуживанию, а так же необходимость строго соблюдения рекомендаций по эксплуатации. Это очень важно, так как необходимость замены отдельных элементов системы турбонаддува связана со значительными затратами, избежать которых вполне реально.

Турбокомпрессор только кажется простым агрегатом, состоящим из корпуса, подшипников и вала турбины и компрессора. Составных частей и в самом деле не слишком много, но для их изготовления необходимы материалы высокого качества и образцовая точность подгонки движущихся деталей.

Температура сжатого воздуха в компрессоре достигает 600 градусов, а на турбине еще жарче - 1000 градусов. Именно высокая температура является злейшим врагом турбокомпрессора. Для исключения заклинивания подшипников к ним постоянно подается масло, но только при работающем двигателе. Плохо, когда двигатель выключается сразу же после движения с нагрузкой. Масло перестает поступать, а подвижные элементы турбокомпрессора все еще продолжают вращаться некоторое время. Это самый быстрый способ износа подшипников, которые к тому же могут заклинить. Поэтому очень важно, чтобы произошло охлаждение турбины после поездки. Только после спокойного движения в городских условиях двигатель можно глушить сразу. После длительного движения по шоссе со скоростью 80-90 км/ч выключать двигатель можно не раньше, чем через 20-30 секунд. После движения со скоростью 100 км/ч время охлаждения необходимо увеличить как минимум до минуты. Если же движение происходило в спортивном стиле, тогда ждать необходимо значительно дольше. Но если после длительного движения по трассе на высокой скорости дальнейший маршрут в течение нескольких минут пролегал в городе, где автомобиль двигался уже с небольшой скоростью, то двигатель можно выключать сразу. За время движения по городским улицам температура турбонагнетателя успевает значительно упасть. Рекомендации по охлаждению турбокомпрессора перед выключением двигателя, как правило, можно найти в руководстве по эксплуатации автомобиля.

Следующий важный момент – поддержание необходимого уровня масла в двигателе, технические свойства которого должно соответствовать требованиям руководства по эксплуатации. В двигателе с турбонаддувом также важно точное соблюдение интервалов замены масла. Следует также обращать внимание на качество используемого топлива и состояние топливного и воздушного фильтров, так как твердые частицы в выхлопе могут оказывать разрушающее воздействие на лопатки турбины. Поэтому нельзя игнорировать сроки замены фильтров, а заправляться необходимо в проверенных местах.

Порой проблемы возникают и с турбонагнетателями с изменяемой геометрией. Особенно при длительной эксплуатации в диапазоне небольших оборотов двигателя, в результате чего лопатки покрываются сажей и «залегают». Главный рецепт профилактики данной ситуации – периодическое движение на режимах, требующих высоких оборотов двигателя. Стоимость дополнительных затрат, вызванных более высоким расходом топлива от динамичной езды, будет мизерной по сравнению с расходами на ремонт обездвиженных лопаток турбины.

Неисправности турбокомпрессора проявляются по-разному. Это может быть черный или синий дым из выхлопной трубы, утечки масла из корпуса турбины, высокий расход моторного масла или снижение мощности двигателя. В таком случае нередко можно избежать дорогостоящей замены турбонагнетателя на новый. Зачастую турбокомпрессоры успешно восстанавливаются. Главное, не пытаться устанавливать взамен неисправного турбонагнетатель с автомобиля, побывавшего в ДТП. Любой удар смертелен для этого точного узла, и через некоторое время он скорей всего откажет.

 

Добавить комментарий


Защитный код
Обновить