Современные двигатели становятся все более мощными, обещая низкий расход топлива и снижение вредных выбросов. Для достижения этих противоречивых требований используется все больше новых технологий. Но в то же время такой мотор не должен быть слишком дорогим. Хорошо известно, что когда технические специалисты и разработчики хотят использовать компоненты одного из поставщиков, которые, по их мнению, имеют хорошее качество, им приходится преодолевать сопротивление экономического отдела, отвергающего слишком дорогие детали.

Пять упомянутых ниже двигателей являются представителями «старой школы». Многие из них предлагались еще с 90-х годов и постоянно дорабатывались, чтобы соответствовать регулярно ужесточаемым нормам выбросов. Некоторые считают, что такие модификации наносят ущерб двигателям, и что более новые версии уже далеки от оригинала. Но это не совсем так.

Все ниже перечисленные моторы оснащены классическим распределенным впрыском. Благодаря этому не образуется сажа, что является неотъемлемой особенностью непосредственного впрыска. Второе преимущество, самоочистка впускного тракта и особенно впускных клапанов. Отложения во впускном тракте и на клапанах практически исключены.

Ford 1.6 16V (Sigma)

Если не брать в расчет 1.7 16V, который использовался в небольшом купе Puma, то 1.6 16V является крупнейшим представителем двигателей серии Sigma, разработанных совместно с Yamaha. О последнем факте часто вспоминают, когда речь заходит о Форд Фокус первого или второго поколения. Даже с простым 1.6 отдачей 100 л.с. Focus демонстрировал приятную динамику.

С 2005 года Ford предлагал более мощную версию мотора с приставкой Ti-VCT. Это аббревиатура, означающая наличие системы изменения фаз впускных и выпускных клапанов. Мощность увеличилась до 115 л.с., но общий характер двигателя мало изменился. Впрочем, некоторые считают, что эта версия мотора уже не едет так же хорошо, как 100-сильная. Скорее всего, они сравнивают Ti-VCT, соответствующий Euro 4, с более ранним 1.6, отвечавшим стандарту Евро 3. Со временем Ti-VCT пережил переход на Евро 5. Его можно найти в Focus и C-Max прошлого поколения.

1.6 16V Sigma надежный и долговечный, но требует квалифицированного сервиса. Иногда выходит из строя модуль зажигания, что более распространенно в версии Ti-VCT. Эксперты рекомендуют использовать только оригинальные свечи Motocraft и советуют менять их максимум через 60 000 км.

Замену ремня ГРМ (обычно после 120-150 тыс. км) следует доверять тому, кто хорошо знаком с операцией. Причем в обычной версии для этого необходимо снимать крышку клапанов. В более поздней версии Ti-VCT такой необходимости нет.

В версии Ti-VCT известны случаи преждевременного выхода из строя шестерен ГРМ (фазовращателей). Менять их приходится вместе с ремнем ГРМ. Несмотря на модернизацию, дефект так и не был изжит.

После 150 000 км необходимо проверять зазоры клапанов. К сожалению, процесс замены толкателей непростой. Но зазор влияет на продолжительность жизни и состояние двигателя.

Если менять масло раз в 15 000 км, то после 300 000 км следует ждать увеличение расхода масла на угар. Стоит отметить, что этот агрегат не подходит для установки газового оборудования.

Renault 1.6 16V (K4M)

Двигатель 1.6 16V серии К4М так же, как и Ford Sigma, появился во второй половине 90-х годов. В то время он еще соответствовал стандарту Евро 2. Его непрерывное развитие можно проследить по моделям Megane. На протяжении многих лет появлялись различные версии, отличающиеся не только нормами выбросов, но и характеристиками, и техникой.

Кроме кода К4М используются еще три цифры. В дополнение к экологическому стандарту указывается вариант коробки передач: автомат или механика.

Двигатель К4М можно найти под капотом как более дешевых моделей (например, Fluence), так и в спортивных Renault Twingo R.S. или Wind R.S. Топовая версия мотора развивает мощность 133 л.с.

Некоторые модификации имеют изменяемые фазы впускных клапанов. Прежде всего, мощностью от 106 л.с. и выше. Независимо от версии двигателя ГРМ приводится в действие зубчатым ремнем. Его замена обычно производится через 120 000 км или 6 лет.

Мотор К4М – очень хороший выбор. Он имеет всего два недостатка. Первый, катушки зажигания. Но проблема не столь серьезная и недорогая в решении. Второй недостаток затрагивает только версии с системой изменения фаз газораспределения. Здесь, так же, как и в Ford Ti-VCT, подводит фазовращатель. К счастью, он только один и оповещает о своей кончине характерным треском при выключении двигателя.

Peugeot / Citroen 1.4 8V / 16V

Четырехцилиндровый бензиновый двигатель объемом 1,4 литра с восемью клапанами – представитель линейки агрегатов TU (TU3). Он дебютировал в 1986 году в небольшом Citroen AX, а потом и в Peugeot 205. Но даже спустя 17 лет его можно встретить в наследниках этих автомобилей – Citroen C3 второго поколения и Peugeot 207. Впрочем, за эти годы мотор претерпел ряд изменений и доработок.

Попытка предложить более мощную и усовершенствованную версию двигателя TU3 привела к появлению 16-клапанного 1.4 с индексом ЕТ3. Отдача увеличилась с 75 до 88 л.с. Но ЕТ3 просуществовал всего 8 лет. В отличие от 8-клапанной версии, он уже не смог уложиться в нормы Евро 5.

Двигатель TU5, как и 16-клапанный ЕТ3, на протяжении нескольких лет предлагался параллельно с 1.4 16V серии ЕР3. Это спорный мотор, разработанный в сотрудничестве с BMW. Он отличается рабочим объемом. В двигателях TU3 и ET3 емкость составляет 1360 см3, а в ЕР3 - 1397 см3. Отличается он и производительностью – 95 л.с.

В отличие от ЕР3, в TU3 и ET3 необходимо регулярно менять ремень ГРМ – каждые 100-120 тыс. км. В двигателях ЕР3 хотя и использовалась цепь, но срок ее службы оказался коротким (в основном в моторах начального периода производства).

Наиболее распространенная неисправность французского двигателя – пробой прокладки головки блока цилиндров. Это приводит к попаданию масла в контур охлаждения или подтеканию масла наружу. Иногда отказывает верхний лямбда-зонд, а при больших пробегах сталкиваются с растрескиванием выхлопной трубы.

VW / Skoda / Seat 1.4 16V

Массовый переход Volkswagen на двигатели с непосредственным впрыском бензина FSI, а так же с турбонаддувом TSI/TFSI позволил получить моторы, которые хорошо едут. Но в то же время они зачастую заставляют бороться с различными проблемами.

Впрочем, в ассортименте оставили базовый атмосферный двигатель с распределенным впрыском топлива. Он подойдет водителям, нетребовательным к динамике. В небольших автомобилях, таких как Skoda Fabia и Seat Ibiza, этот мотор является надежной альтернативой первым версиям трехцилиндровых HTP.

В оригинальном релизе еще из 90-х 1.4 развивал 75 и 100 л.с. Последние сегодня чаще всего уже находятся при смерти, ибо ни для кого не секрет, что в свои лучшие годы они были склонны к потреблению масла. 75-сильная версия лучше, хотя и не достаточно долговечна.

Более поздние версии отдачей 80 и 85 л.с. можно считать беспроблемными. Лишь катушки зажигания изредка терпят неудачу. К счастью, до уничтожения дорогого катализатора дело не доходит.

Впрочем, определенные проблемы может доставить газораспределительный механизм. Но дело тут вовсе не в неисправностях. Здесь используется немного нетипичная схема с двумя зубчатыми ремнями. Один из них приводит в движение распределительный вал, а второй соединяет между собой распредвалы. Пройдя 90 000 км необходимо заменить оба ремня вместе с водяным насосом. В сервисе за это попросят много денег.

Со временем загрязняется дроссельная заслонка, из-за чего начинают плавать обороты холостого хода. А массовые утечки масла в зимнее время, вызванные перемерзанием системы вентиляции картерных газов, производитель решал еще в период гарантийного обслуживания.

Хотя мощности 80 и 85 л.с. кажется недостаточно, особенно в сочетании с Skoda Octavia II, Seat Leon II и VW Golf V / VI, на самом деле динамика не так уж плоха. Все благодаря очень хорошо подобранным передаточным числам 5-ступенчатой механики.

Honda 1.8 i-VTEC

Двигатель 1.8 i-VTEC дебютировал в авангардном Honda Civic 8-го поколения. Впоследствии была представлена версия, адаптированная для Евро 5. Она была унаследована Сивиком 9-го поколения.

Четырехцилиндровый 1.8 i-VTEC является представителем двигателей серии R (R18A). Несмотря на многообещающие 143 л.с., это скорее эластичный и низкооборотистый агрегат. Его самым большим преимуществом является расход топлива, который лишь немногим выше 6 литров на 100 км. Газораспределительный механизм приводится в действие надежной цепью.

R18A действительно невероятно надежный. Правда, еще во время производства Хонда боролась с проникновением влаги в терминал питания топливного насоса. Это приводило к колебаниям давления топлива и к затруднениям с запуском.

В начальный период производства выявлялись образцы с повышенным расходом масла. Причиной оказался большой зазор в направляющих впускных клапанов третьего цилиндра. Хонда меняла по гарантии всю головку блока. Если же недуг обнаруживался позже, то приходилось менять направляющие клапанов. Несмотря на это, двигатель 1.8 i-VTEC можно считать исключительно надежным и долговечным.

 

Добавить комментарий

Защитный код
Обновить