Большой современный дизель в довольно старом автомобиле? Как правило, такая смесь означает одни неприятности. Но что делать, если хочется купить именно подержанный дизельный внедорожник премиум-класса? Ведь бензиновые версии зачастую обладают избыточной мощностью и огромным расходом топлива. Попробуем разобраться, оправдан ли выбор?

BMW X5 e53 и e70, Range Rover III

Первая версия 6-цилиндрового турбодизеля М57 появилась в 90-х годах двадцатого века, но под капот BMW X5 попала только в 2001 году. Сегодня мощность 184 л.с. уже не производит столь сильного впечатления, тем не менее, немецкий дизель неплохо справляется с большим весом баварского внедорожника.

Самые первые экземпляры, конечно же, потребуют расходов. Например, для замены форсунок – от 19 000 рублей за штуку. С увеличением пробега растает и вероятность растяжения цепи. Список заменителей довольно широк. Стоимость нового комплекта ГРМ – от 11 000 рублей.

С самого начала использовалось две цепи: от коленчатого вала к насосу высокого давления и к распределительным валам. После первой модернизации в 2002 году (мощность увеличилась до 218 л.с.) верхняя цепь ГРМ стала приводить в движение только один вал (вместо двух), что положительно сказалось на ресурсе.

В списке характерных проблем значатся: преждевременный износ шкива коленвала (от 9 000 рублей), закупоривание клапана системы вентиляции картерных газов (от 3 400 рублей), выход из строя расходомера воздуха (от 3 500 рублей) и турбины (от 30 000 рублей). Однако следует отметить, что баварский агрегат отличается очень прочной цилиндро-поршневой группой.

Важные изменения произошли в 2004 году. Двигатель получил двойной турбонаддув – Variable Twin Turbo, но под капот Х5 модернизированный вариант попал только во втором поколении (с 2006 года). Турбодизель устанавливался до 2010 года, после чего его заменил N57 с приводом ГРМ со стороны коробки передач.  

Помимо BMW X5 турбодизель М57 широко применялся в других моделях марки: 3-ей, 5-ой, 7-серии и X3. Кроме того, баварский дизель можно найти в Range Rover III (2002-2006 года, 3.0 л/177 л.с.).

Volvo XC90

Шведский дизельный двигатель D5244T отличается одной особенностью – он имеет 5 цилиндров. К счастью, это не сказалось на культуре работы. Мотор разместили поперечно, что позволило высвободить сравнительно много места внутри автомобиля. Блок двигателя и 20-клапанная головка изготовлены из алюминия.

2,4-литровый дизельный агрегат дебютировал в 2001 году, а под капотом Вольво ХС90 появился в 2002 году. Долговечность? Высокая. Старые версии имеют проблемы с форсунками, которые редко выдерживают более 100 000 км. Стоимость новой – от 19 000 рублей. Впрочем, форсунки поддаются ремонту – около 4-5 тыс. рублей за штуку. С 2005 года стали использоваться более живучие форсунки, но появились проблемы с заслонками впускного коллектора. Если их оборвет, капитальный ремонт двигателя неизбежен. Стоимость нового впускного коллектора - от 15 000 рублей.

Внимания требует и натяжитель поликлинового ремня. Если ремень порвется, то его останки могут попасть в привод ГРМ, что в конечном итоге приведет к «уничтожению» двигателя. Замена ремня ГРМ предусмотрена через каждые 160-180 тыс. км - в зависимости от года выпуска.

Volkswagen Touareg и Audi Q7

Это может показаться странным: хотя 3.0 TDI и требует время от времени вложения значительных денежных средств на ремонт, но от желающих прибрести дизельный Туарег или Ку7 нет отбоя. Впрочем, объяснение этому простое. На первый план выходят эксплуатационные характеристики и разумный транспортный налог.

Самые большие расходы может повлечь цепь ГРМ. Комплект из 4-х цепей, нескольких натяжителей и направляющих опустошит бумажник, как минимум на 30 000 рублей. Плюс работа. Благо, что цепи ГРМ хватает на 150-200 тыс. км.

Проблемы могут доставить и заслонки впускного коллектора. Стоимость нового впускного коллектора – 32 000 рублей, а их там два! Кроме того со временем изнашивается турбокомпрессор (50 000 рублей), пластиковые шестерни привода дроссельной заслонки (15 000 рублей), и забивается DPF-фильтр.

Двигатель VAG имеет чугунный корпус и алюминиевые головки. Кованный коленчатый вал закреплен в четырех точках, а за подачу топлива отвечают пьезоэлектрические форсунки (от 28 000 рублей). Цилиндро-поршневая группа очень выносливая. С 2010 года стал использоваться двигатель второго поколения с более высоким давлением впрыска и упрощенным ГРМ.

Mercedes ML/G/GL/GLK и Jeep Grand Cherokee

Мерседес на протяжении долгих лет был верен рядным 6-цилиндровым агрегатам. ОМ642 стал первым 3-литровым 6-цилиндровым дизелем с V-образным расположением цилиндров. Новый мотор очень быстро освоил весь модельный ряд марки и даже достался Jeep Grand Cherokee. Главное преимущество двигателя – очень прочный «низ»: случаи износа вкладышей и цилиндров большая редкость.

Но это не означает отсутствие недостатков, некоторые из которых довольно дорогие в устранении. Например, не слишком долговечные форсунки (от 20 000 рублей за штуку) и система управления турбокомпрессором (меняется в сборе с турбиной – около 100 000 рублей). Порой растягивается цепь ГРМ (20 000 рублей) и досаждают заслонки во впускном коллекторе (40 000 рублей за 1 коллектор). К счастью, двигатель очень популярен и хорошо известен многим механикам, что во многих случаях упрощает ремонт.

Land Rover Discovery и Range Rover Sport

Многие критикуют 2,7-литровый дизельный двигатель. Как правило, это владельцы автомобилей французских марок – Ситроен и Пежо. Но независимые сервисы Land Rover хвалят этот мотор. Почему?

2,7-литровый турбодизель является продуктом совместной разработки Форда и концерна PSA. Оригинальная версия двигателя с отдачей 207 л.с. устанавливалась в такие модели, как Пежо 607, Ситроен С5 и С6. Силовой агрегат имел два турбокомпрессора и одну большую проблему – разрушение коленчатого вала.

В автомобилях Land Rover турбодизель работает с одним нагнетателем и развивает 190 л.с. Меньшие нагрузки и лучший тепловой баланс (в легковых автомобилях двигателю слишком тесно в моторном отсеке) позволили избежать главного недостатка. Но не обошлось без других.

Наибольшее распространение получили «прикипание» свечей накала и преждевременный износ турбокомпрессора (75 000 рублей). В остальном двигатель практически не создает серьезных проблем. Однако это не означает, что он имеет низкие эксплуатационные расходы. Чего только стоит одна замена ГРМ. Ремня два: один на передней стороне двигателя, а другой (для ТНВД) на задней. Для замены рекомендуется отделять кузов от рамы. Регламент замены – каждые 120 000 км. Стоимость комплекта ГРМ 20 000 рублей, а работ по замене – около 40 000 рублей. Впрочем, некоторые механики справляются без «подъема» кузова.

Заключение.

Стоит отметить, что покупка премиального дизельного внедорожника – это только начало расходов! Автомобили такого класса зачастую отличаются сложными техническими решениями. Подвеска (обычно пневматическая), автоматическая коробка передач, система полного привода – все это требует дорогого сервиса. Даже, если двигатель окажется долговечным, высоких расходов на обслуживание не избежать. Например, для замены масла в «автомате» придется раскошелиться минимум на 20 000 рублей.

 

Добавить комментарий


Защитный код
Обновить