В 1986 году концерн PSA, объединявший тогда исключительно французские бренды, предложил четырехцилиндровые бензиновые двигатели серии TU. Последний из этих моторов покинул производственную линию в Дуврине в 2013 году. В то время действовал стандарт выбросов Евро-5, требования которого доисторический двигатель уже не мог удовлетворить.

«Тушка» за время своего существования завоевала репутацию очень надежного агрегата. Если вы захотите приобрести Peugeot 207, то лучше выбирать с мотором серии «ТУ». Архаичный агрегат, в сравнении с двигателем 1.4 VTi (EP3) первого поколения, более надежный, но проигрывает в динамике.

Атмосферные

Преемником двигателей семейства TU стали представители серии EB. Первые агрегаты появились в 2012 году в совершенно новом Peugeot 208. С самого начала предлагались две версии: объемом 1,0 литра (ЕВ0) и 1,2 литра (ЕВ2). Меньший развивал мощность 68 л.с., а старший – 82 л.с.

Хотя обе версии и имеют одинаковую техническую базу, но отличаются поршнями и коленчатым валом. Рабочий объем меньшего 999 см3 благодаря диаметру цилиндра 71 мм и ходу поршня 84,1 мм. Более крупный при диаметре цилиндра 75 мм и ходе поршня 90,5 мм получил емкость 1199 см3. Это любопытно, так как обычно различный объем двигателей общего семейства достигается изменением лишь одного параметра: либо диаметра цилиндра, либо хода поршня.

Тот, кто ждет причуд, будет удивлен - насколько просты эти двигатели. Они используют распределенный впрыск топлива и обладают сравнительно высокой степенью сжатия 11:1. Производитель обещал экономичность, которая подтверждается практикой.

Для привода газораспределительного механизма используется зубчатый ремень, работающий в масляной ванне. Такой ремень более эластичный, чем цепь, благодаря чему лучше переносит крутильные колебания и нагрузку от фазовращателей, установленных на обоих распределительных валах.

Рекомендуемый интервал замены 175 000 или 180 000 км (в зависимости от года выпуска и модели), но не позднее 10 лет эксплуатации. Практика показывает, что ресурс ремня соответствует заявленному.

Регулировка зазора клапанов здесь механическая – с помощью стаканчиков. Интервал регулировки зазора производителем не указан. На практике, процедура выполняется, когда появляется характерный шум.

Интересно, что меньший 1.0 VTi обходится без балансировочных валов. Более крупный 1.2 VTi получил валы, но только в оригинальной версии Евро-5. Более поздний вариант EB2F, соответствующий стандарту выбросов Евро-6, балансирных валов уже не имеет. Из-за наличия балансиров отличается маховик и нижний шкив коленчатого вала.

 

 

Турбонаддув и непосредственный впрыск

Гораздо более интересной, чем базовый 1.0 VTi, является версия 1.2 VTi с турбонаддувом. Коммерческое название e-THP, а в настоящее время PureTech. Внутреннее обозначение EB2DT (110 л.с.) и EB2DTS (131 л.с.).

Объемы двигателя с наддувом и атмосферного 1.2 VTi идентичны. Отличаются головка цилиндров, поршни и применен непосредственный впрыск. Кроме того, используется балансировочный вал и двухмассовый маховик - при сочетании с механической коробкой передач. МКПП - 6-скоростная механика поколения МС, которая обладает более точным механизмом выбора передач, в сравнении с 5-скоростными МА и ВЕ. Последние всегда идут в связке с атмосферными вариантами двигателей ЕВ. Коробка ВЕ ставится в пару и самой слабой версии PureTech.

Учитывая производительность PureTech и всего три цилиндра, большинство сомневалось, что турбомотор сможет продержаться 150 000 км. В настоящее время многие автомобили прошли уже гораздо больше и по-прежнему избегают проблем. Опасения были основаны на опыте эксплуатации более раннего 4-цилиндрового 1.6 THP. Это совершенно другой двигатель – серии ЕР.

Французы избежали ошибок, как в случае с 1.6 THP. В PureTech использованы кованые поршни с усилением материала выше верхних поршневых колец. Прежде, в 1.6 ТНР, кованые поршни устанавливались только в самых мощных версиях. Остальные вынуждены были довольствоваться литыми, которые плохо сопротивлялись нагреву, что способствовало образованию нагара на них.

Огромная проблема двигателей 1.6 ТНР заключалась также в образовании нагара на впускных клапанах. Впоследствии они переставали закрываться и прогорали. Основной причиной стало несоответствие масла в сочетании с функциональностью системы вентиляции картерных газов. Способствовала появлению нагара и невозможность самоочистки впускных клапанов из-за особенностей непосредственного впрыска. В двигателях 1.2 PureTech образуется значительно меньше нагара на впускных клапанах и в камере сгорания.

Для 1.2 ТНР очень важно использовать качественное топливо. В прошлом - в моделях Peugeot 3008 и 5008 - производитель рекомендовал заливать 98-ой, о чем напоминала этикетка на крышке топливного бака. В настоящее время PSA снизил требования. Опыт показывает, что сгодится даже 95-ый, но только хорошего качества. Лучше немного переплачивать, но заправляться в проверенных местах.

 

 

Проблемы?

Надежность двигателей с наддувом 1.2 PureTech превосходит все ожидания и наносит сильный удар по пессимистам и сомневающимся. Парадоксально, но чаще всего неприятности происходили с атмосферными версиями трехцилиднровых серии ЕВ.

Например, у меньшего 1.0 VTi подводил каталитический нейтрализатор. Главной причиной оказались свечи ненадлежащего качества. Впоследствии, катализатор перегревался, и разрушалась его сердцевина. Фрагменты катализатора могли попасть в двигатель, что приводило к повреждению стенок цилиндров. Производитель менял двигатель по гарантии.

Другой фатальный дефект затронул более крупный 1.2 VTi. В период с 2012 по 2013 год на сборочную линию попали бракованные осевые подшипники коленчатого вала (вкладыши). В итоге, появлялся люфт, а из моторного отсека доносился характерный стук. В официальном сервисе измеряли зазор в осевых подшипниках и при превышении допустимого лимита меняли полностью двигатель.

Заключение

Главное, что указанные проблемы, скорее всего, уже решены даже не поддержанных экземплярах. Тем не менее, если вы будете покупать Peugeot 208, 2008 или Citroen C3 с этими двигателями, то следует выяснить, были ли у автомобиля описанные проблемы.

 

 

Технические данные двигателей PSA

Версия двигателя

1.0 VTi

1.2 VTi

1.2 VTi

1.2 VTi

1.2 THP

1.2 THP

1.2 THP

Индекс

EB0

EB2M

EB2

EB2

EB2DT

EB2DTS

EB2DTS

Объем двигателя, см3

999

1199

1199

1199

1199

1199

1199

Цилиндры/клапаны

3/4

3/4

3/4

3/4

3/4

3/4

3/4

Мощность, л.с. / об/мин

68/6000

72/5500

75/5500

82/5750

110/5000

130/5000

136/5500

Крутящий момент, Нм / об/мин

95/3000

110/3000

118/2750

118/2750

205/1500

230/1750

230/1750

Турбонагнетатель

нет

нет

нет

нет

да

да

да

Изменяемые фазы

да

нет

да

да

да

да

да

Эко-класс

Евро 6

Евро 5

Евро 5

Евро 6

Евро 6

Евро 6

Евро 5

 

Добавить комментарий

Защитный код
Обновить