Впервые Opel Astra серии H, был представлен публике на автосалоне во Франкфурте в 2003 году, а в 2004 году первые автомобили нашли своих хозяев. Это были пятидверные хэтчбеки, чуть позже появился его трехдверный вариант, затем универсал, седан и кабриолет. Опель Астра сразу же привлек к себе множество покупателей, благодаря стремительно-агрессивной внешности, спортивному характеру и доступной цене.

Астра комплектовалась бензиновыми и дизельными двигателями. Бензиновые моторы были представлены восемью вариантами – это 1,4 л TWINPORT мощностью 90 л.с., 1,6 л TWINPORT – 105 и 115 л.с., 1,8 л ECOTEC – 125 и 140 л.с. и самый мощный 2-х литровый с турбонаддувом серии ECOTEC 170, 200 и 240 л.с..  Дизельная линейка представлена двигателями рабочим объемом 1,3 л  мощностью 90 л.с., 1,7 л – 80 и 100 л.с., 1,9 л – 120 и 150 л.с.. Силовые агрегаты отвечают всем экологическим требованиям и не требуют больших затрат на топливо - средний расход топлива, с небольшой разницей для рабочего объема,  составляет в городе около 12-13 литров, на шоссе - 6-7 литров, а в смешанном цикле – 8-10 литров на 100 км. Исключение составляет 2-х литровая версия с турбонаддувом, «пожирающая» в городе 15-20 литров, на шоссе до 10 литров, а в смешанном цикле до 11-12 литров на 100 км. Самые экономичные, конечно же, дизели, потребляющие 7-8 литров в городском цикле и 5-7 литров на шоссе.

Во всем этом многообразии бензиновых двигателей самым надежным оказался мотор 1,4 л. Остальные агрегаты имели свои особенности и проблемы, которые представители Опель пытались устранить, но не всегда успешно.

Бензиновые двигатели имеют ременный привод ГРМ, замену которого производитель предписывает через 150 тыс. км, но как показывает опыт, лучше позаботиться о ГРМ уже при пробеге 100 тыс.км.

Камнем преткновения двигателей 1,6 и 1,8 л стали шестерни впускного и выпускного распредвала, заклинивающие при пробеге 50 - 80 тыс. км. При отказе хотя бы одной из них рекомендуется менять обе. Признаками их скорой кончины послужат непродолжительный около 2-х секунд грохот или скрежет от двигателя при запуске, шум от ремня ГРМ на роликах и шестерне, падение динамики. Шестерни таких двигателей меняли на доработанные, которые служат гораздо дольше.

Opel Astra иногда обращала на себя внимание отказавшим датчиком температуры. Нередко двигатель начинает троить из-за неисправной кассеты зажигания или отказавшего электромагнитного клапана положения распредвала. Иногда появляется течь охлаждающей жидкости из трубки прогрева дросселя. Слабым местом является и термостат с электрическим управлением, требующий замены при пробеге 80-90 тыс. км. Радиаторы нередко давали течь по шву.

Двигатель 1,6 л имеет специфическую особенность – вибрация в диапазоне оборотов 2500-3000 об/мин, при дальнейшем увеличении оборотов выше 3000 вибрация пропадает. Связано это с изменением фаз газораспределения и, как правило, появляется при пробеге более 30-40 тыс. км. Еще одна особенность – это стрекотание форсунок на холостом ходу.

Нестандартный звуковой аккомпанемент холостого хода присутствует и в работе бензинового 1,8, как правило причина в выпускных клапанах, но их замена ненадолго заставит замолчать двигатель, уже через 40-50 тыс. км «хор» может появиться снова. Здесь лучше смириться и не мешать двигателю работать. При пробеге 70 – 80 тыс. км у двигателя 1,8 л возможно появление течи сальника распредвала и переднего сальника коленвала. За время своего существования мотор 1,8 л успел пережить отзывную компанию, причина – разрушение диафрагмы маслоотделителя, что приводило к улетучиванию масла через вентиляцию картерных газов в выпускной коллектор.

В целом двигатель 1,6 л доставляет меньше хлопот, чем его старший собрат 1,8л. Несмотря на все эти «недоработки», у большей части владельцев Opel Astra H двигатели спокойно отхаживают до первого мелкого ремонта не менее 160 тыс. км.

Самый мощный агрегат 2-х литровый Turbo спокойно преодолевает отметку 100-150 тыс. км., не доставляя больших хлопот. Мелкие дефекты, как правило, выскакивают уже с 20 тыс. км. Если вы увидите, что клапанная крышка «вспотела», не пугайтесь – это «болезнь» турбового двигателя, которую надо воспринимать как данность. Еще одна неприятная особенность, связанна с длительным движением на высокой скорости в сильный мороз, что приводит к перемерзанию трубки отвода картерных газов и возрастанию давления в картере. Газы вырываются наружу либо через прокладку клапанной крышки, либо через сальник коленвала. По отзывной компании на этих двигателях производили замену шпилек выпускного коллектора.

Дизельный мотор не менее надежен своего бензинового собрата. Но и он не без «пушка».  Про этот мотор говорят:  «Дизель любит сервис, а сервис его нет». При должном уходе он будет служить верой и правдой не одну сотню тысяч километров. Один из недостатков конструкции – расположение блока управления, который вынужден постоянно сопротивляться агрессивному воздействию воды и грязи. На дизеле применен двух массовый маховик, ресурс которого 100 – 150 тыс. км. Замена его удовольствие не из дешевых. При его «кончине» появляется стук и вибрации при переключении передач, но сами передачи при этом включаются четко.

Если в процессе эксплуатации резко пропадет тяга, а двигатель начнет чадить, как КАМАЗ на перевале, то, скорее всего, забился сажевый фильтр – расходный материал (результат заботы об экологии). Ресурс фильтра около 90-110 тыс.км. Ели при этом еще возникнут и перебои в работе, то возможно причина в топливных форсунках или клапане EGR. Но это бывает очень редко.

На дизелях реализована программа самоотчистки или регенерации, длительностью 10-20 минут. О начале процесса можно узнать по резкому увеличению расхода топлива и изменению звука работы двигателя. Как правило, эта программа запускается примерно через 1500 км, при более жестких условиях эксплуатации чаще, например в городе. При появлении этих признаков, не рекомендуется прерывать процесс, остановкой двигателя.

Еще одна болезнь это звук в районе ремня генератора, напоминающий свист или скрежет, причина – вкладыши. У дизелей 1,7 л возможно подтекание антифриза из-под охладителя масла.

Астру предлагали с тремя вариантами трансмиссий МКПП, АКПП и роботизированной КПП Easytronic.

МКПП спокойно ходит по 90 – 120 тыс. км, известны автомобили с пробегом до ремонта коробки 210 тыс.км. Особенность работы МКПП – плохое включение задней передачи, сразу же после остановки из-за отсутствия синхронизаторов. Для включения необходимо выждать 2-3 секунды после остановки. Многие отмечают грубую работу коробки при переключении – толчки, приноровиться к плавной работе сцеплением и газом сложно. Болезнь механической коробки – течь заднего сальника коленвала на стыке коробки и двигателя. Так же при пробеге более 70 тыс. км. у отдельных коробок возникали трещины по шву. При появлении ударов при включении 1-ой и 3-ей передач, с ремонтом лучше не тянуть, возможно, причина в плохом качестве масла или масляном голодании. Подшипник вторичного вала может отказать при пробеге более 50 тыс. км, признаки - появлении дерганий в начале движения с места, назойливый шум, с увеличением скорости перерастающий в гул.

АКПП не должна пугать владельцев заметными толчками при переключении с первой на вторую передачу, так как это ее особенность. Но при появлении толков при переключении со 2-ой на 3-ью лучше посетить автосервис, возможно под замену попадет гидроблок. Нередки были отказы АКПП из-за попадания охлаждающей жидкости в рабочую жидкость трансмиссии, по причине течи радиатора коробки. Многие владельцы Астр, не дождавшись поздней отзывной компании, установливали КИТ-комплекты, позволяющие вынести радиатор из коробки. При редком использовании «зимнего» режима коробки, возможно, его не включение при нажатии кнопки. Причина – закисание контактов, нередко прочистка или многократные нажатия кнопки позволяют включить режим. При отказе автонейтрали, скорей всего поможет чистка жиклера в коробке. Если вы увидите, что коробка переключилась на 4-ую передачу и не изменяет предачи, значит, она встала в аварийный режим. В этом случае необходимо посетить сервис.

Роботизированная коробка требует к себе более внимательного отношения, чем остальные типы трансмиссий. Для комфортной работы коробки необходимы регулярные через каждые 30 тыс. км. регулировки точек схватывания и замена жидкости. При появлении вибраций при плавном торможении необходима адаптация коробки. Сцепление ходит около 100 – 120 тыс. км, для сбережения его ресурса при остановке на время более 5-ти секунд, необходимо включать нейтраль. При пробеге более 110 тыс. км возможно потребуется замена вилки из-за ее выработки. Easytronic очень не любит пробуксовок, которые приводят к ее перегреву и переходу коробки в аварийный режим, задний ход при этом включить невозможно. Для восстановления работоспособности необходимо дать остыть коробке, возможно, после этого потребуется процедура адаптации.

Подвеска неплохо справляется с особенностями российских дорог, но ее работа отличается шумностью. Как правило, без особых проблем подвеска ходит до 100 тыс. км. Самое слабое место – передняя ступица, а именно датчик скорости, который выдает ошибку в ABS. Ресурс ее не менее 50 тыс. км. Сам подшипник ходит не мене 70 тыс. км. Реже при пробеге более 50 тыс. км под замену попадают стойки стабилизатора, рулевые тяги, опорные подшипники.

Тормоза работают исправно, расходники передние колодки – 30 тыс. км, задние – 60 тыс. км. Тормозные диски отхаживают по 50 -60 тыс.км.

К различным агрегатам и электронике тоже есть ряд вопросов. Многие намучились с кнопками на руле, звуковым сигналом и включением сигнала поворота, виной всему сим-модуль рулевой колонки. Вскоре он попал под отзывную компанию, суть которой в установке зажима контактной группы жгута проводов и замена самих модулей. Со временем, при пробеге более 70-80 тыс. км, в системе управления потоками воздуха отказывает заслонка рециркуляции. На экране бортового компьютера из-за попадания туда влаги, возможно появление пятен. При прогреве, как правило пропадает, если же нет, то потребуется замена матрицы.

Часто причиной промигивания лампочки ABS является плохой контакт в разъемах. В основном этот «глюк» возникает в сырую погоду. Нередко глючат датчик антифриза и счетчик километража.

Возникают проблемы и с генератором, основная – непостоянство тока заряда и перегрев.

Лакокрасочное покрытие Opel Astra не самое лучшее, но не хуже остальных. Основные нарекания: вспучивание краски и ее последующее отслоение в процессе мойки. Очаги коррозии появляются уже после 2-ой соленой зимы внизу дверей, особенно задних, и порогах. Нередко «ржа» добирается до накладки над задним номером, бампера не любят сколов, сразу же облазят. Некоторые Опель Астра с большим пробегом уже перекрашены почти полностью, кроме крыши и капота.

Шумоизоляция Opel Astra очень хорошая. А потому нередко слышны скрипы деталей салона. Излюбленные места «сверчков»: панель приборов, передний и задний плафон для чтения пассажиров (провода), бардачок, задняя панель и чуть реже в стойках.

Несмотря на вышеизложенные недостатки, Opel Astra H, нисколько не отличается по качеству и надежности от представителей своего класса.  Сегодня на улицах можно встретить множество Опель Астра серии Н, что свидетельствует о высоком интересе к этой модели, ее доступности и надежности.

 

Добавить комментарий


Защитный код
Обновить