Крошка Mini, созданный Алеком Иссигонисом более полувека назад, был простым, как британский пудинг. Переизданный немцами из BMW весной 2001 года Mini нового поколения похож на предка, как компьютер на бухгалтерские счеты, — отсюда и совершенно другие проблемы. Иногда весьма серьезные.

Mini Cooper (2001 - 2004 гг.)

История известна: когда в BMW одиннадцать лет назад разрабатывали New Mini, в арсенале немцев еще не было подходящего компактного четырехцилиндрового двигателя. Поэтому на Mini поставили производимый на совместном для компаний Chrysler и Rover предприятии Tritec в Бразилии (немцы купили Rover в 2000 году) 1600-кубовый мотор серии Pentagon — такой же имеет, к примеру, Chrysler РТ Cruiser.

На Mini у этого агрегата индекс W11B16С, и с точки зрения надежности он вполне удачен даже с механическим компрессором типа Roots на версиях Cooper S и Cooper Works (163—200 л.с.). Атмосферный вариант на версиях Mini One (90 л.с.) и Mini Cooper (115 л.с.) с индексом W10B16 еще надежнее: 250—300 тысяч километров он протянет точно. Главное — смотреть чтобы не было течей масла и охлаждающей жидкости и следить за уровнем масла, расход которого при активной езде может превышать полтора литра на 10 тысяч километров.

Турбодизель W17D14A объемом 1,4 литра у ранних Mini One тоже неплох — и также позаимствован на стороне: этот же мотор под индексом 1ND-TV компания Toyota ставила на Yaris поколения 1999—2005 годов. А для модернизированных в 2006 году Mini турбодизель 9HZ взяли у PSA Peugeot Citroen. Собственные дизели BMW из серии N47 объемом 1,6 и 2,0 литра достались Mini только в 2009 году и, кстати, вполне надежны. А у французского мотора случаются неприятности с гиперчувствительным к загрязнению регулятором давления топлива и сложной электроникой управления.

Mini One D (2003 - 2006 гг.)

Но эти проблемы — ничто по сравнению с сюрпризами бензинового мотора серии Prince (ЕР6), заменившего Pentagon при рестайлинге в 2006 году.

Это тоже плод совместных усилий BMW с тем же концерном PSA. Настоящая мина замедленного действия! Рванула она у многих владельцев автомобилей Mini, Citroen и Peugeot, попавших на сервис с жалобами на потерю тяги всего через 20—30 тысяч километров, — из-за неудачной конструкции головки блока отложения в ее каналах и на клапанах к этому времени превышали все разумные пределы. Дальше — еще хуже: к 50—60 тысячам километров из-за слабого натяжителя и прогрессирующих ударных нагрузок растягивается рассчитанная на весь срок жизни мотора цепь газораспределительного механизма! При этом сигнал о неисправности мотора может и не включиться.

Сценариев развития событий два: изредка цепь рвется, а чаще потихоньку «уходят» фазы газораспределения, что усугубляется ненадежной фиксацией приводной звездочки на коленчатом валу — только болтом, без шлицов и шпонок. Процесс неизбежно прогрессирует, мотор теряет силы, появляется риск прогара поршней, а у турбоверсий при определенном провороте звездочки отключается наддув — тяга может пропасть в самый неподходящий момент! Итог в обоих случаях печальный — клапаны встречаются с поршнями, а сумма за капремонт может превысить шесть тысяч евро, поэтому куда дешевле при первых признаках «слабости» и стрекоте из-под клапанной крышки обновить привод газораспределительного механизма (две-три тысячи евро).

Mini Cooper (2006 - 2010 гг.)

Когда выяснились масштабы бедствия, дилеры перестали кивать на плохой бензин и «неправильные» условия эксплуатации и начали безропотно перебирать (с чисткой и притиркой клапанов) или менять по гарантии головку блока цилиндров и цепь ГРМ вместе с успокоителями и натяжителем. А к середине 2010 года не на шутку встревоженные производители провели серьезную работу над ошибками, внеся в мотор несколько десятков изменений, главные из которых — усиленная фиксация звездочек газораспределительного механизма, новые головка блока цилиндров, натяжитель цепи, масляный насос, материал и профиль клапанных седел и софт системы управления двигателем.

С трансмиссией — наоборот: покупать Mini первых лет выпуска мы бы не советовали. Даже «механика», пятиступенчатая английская коробка Midland (3500 евро), ставившаяся до 2004 года, надежностью не отличается: даже раньше 80—100 тысяч километров из-за износа синхронизаторов и вилок переключения передачи начинают с трудом «втыкаться», зато легко «вылетают». К заменившим в прямом смысле невезучий агрегат немецким пяти- и шестиступенчатым коробкам Gertrag претензий почти нет, разве что у «шестиступки» на мощных версиях синхронизаторы все же «устают», но после 120—140 тысяч километров.

А двухпедальные Mini поначалу были доступны только с вариатором VT1F немецкой фирмы ZF, который у спокойных водителей выдерживает больше 200—220 тысяч километров. Но «отжига» вариатор боится — начинает подергиваться на ходу и часто объявляет забастовку раньше 100 тысяч километров. В зависимости от степени износа шкивов и приводного ремня и забитости стружкой гидроблока сумма ремонта колеблется от 1,5—2,5 тысяч евро (за работу в специализированных мастерских) до пяти тысяч евро за новую коробку.

Mini Cooper (2004 – 2006 гг.)

Появившаяся в 2005 году шестиступенчатая автоматическая коробка передач Aisin 6F21WA (под индексом TF-60SN ее также ставили на Volkswagen Golf, Volkswagen Passat и Audi A3) долговечнее. Но ее может подвести напряженная работа в жару — эффективность системы охлаждения явно недостаточная. В итоге — перегрев, масляное голодание с задирами на втулках подшипников скольжения насоса рабочей жидкости и планетарного ряда и ремонт за полторы-две тысячи евро. Еще в группе риска регулятор давления и электромагнитные клапаны в гидроблоке (1000 евро) и датчик температуры масла (30 евро).

Как ни странно, у Mini первой генерации с перегревом часто оказываются связаны и проблемы с рулевым управлением: насос гидроусилителя (900 евро) без дополнительного охлаждения быстро начинает шуметь, когда персонально обдувающий насос небольшой вентилятор (120 евро) выходит из строя от воды и грязи — он расположен в неудачном месте внизу моторного отсека. А у модернизированных машин моложе 2006 года с электроусилителем руля есть риск появления люфта в рулевой «рейке» (1400 евро), которую на машинах первых двух лет выпуска нередко меняли по гарантии всего через 10—20 тысяч километров.

Подвеска Mini может вызвать недовольство не только бескомпромиссной жесткостью и короткоходностью, но и необходимостью периодически в нее заглядывать. Сначала — для замены втулок стабилизаторов по пять-шесть евро (даром что они не обычные, а резинометаллические): через 15—20 тысяч километров — заднего и через 20—30 тысяч километров — переднего. Затем, через 30—50 тысяч километров, придет черед стоек стабилизаторов (20—30 евро). Шаровые опоры в передней подвеске McPherson придется обновлять через 50—60 тысяч километров (по 35 евро), благо они меняются отдельно от поворотного кулака, как и сайлент-блок (35 евро) и шаровая опора (50 евро) у нижнего рычага. После 70—80 тысяч километров с большой долей вероятности понадобятся наконечники рулевых тяг (50—60 евро) и новые передние амортизаторы (140—180 евро). Задние амортизаторы (130—150 евро), возможно, продержатся до 100 тысяч километров, а наверняка перешагнут этот рубеж только «суставы» задней многорычажки — правда, и ремонт ее будет дорогим: сайлент-блоки в сборе с кронштейнами и рычагами стоят 85—160 евро (полная ревизия задней подвески обойдется минимум в 800 евро).

При азартной езде нужно быть готовым менять передние тормозные диски (170—240 евро за пару) каждые 25—30 тысяч километров, а задние (110—140 евро) — каждые 40—50 тысяч километров. А любителям «валить», не разбирая дороги, следует знать, что опорные чашки передних стоек у машин старше 2006 года легко выдавить, а их уставший от тряски металл может и лопнуть.

И это только начало вопросов к кузову: у Mini первых лет выпуска можно обнаружить ржавчину на задней двери и сварных швах (при модернизации антикоррозионную защиту улучшили), но и у более свежих экземпляров быстро сдается хромовая отделка, облезают окрашенные датчики парктроника, стирается краска на передних уголках капота от соприкосновения с колесными арками, заедают дверные замки, изнашиваются шарниры стеклоочистителей… У рестайлинговых Mini иногда «слепнет» дисплей климат-контроля, ломается хромированный обод причудливого ключа зажигания, а большинство машин первой генерации досаждает скрипом передней панели, грохотом задней пластиковой полки, дребезгом задней двери (по этому поводу была даже сервисная кампания с заменой замка и демпферов) и мнущимися жесткими фирменными «крылышками» на мягкой ступице руля. Мелочи? Эмблемка меняется вместе с подушкой безопасности за 300 евро. Столь же неприятны отказы электроприводов стекол (190 евро) и люка (250 евро), быстро появляющийся люфт, а часто и заклинивание механизма складывания спинок передних сидений (280 евро).

В общем, Mini далеко не безупречен по надежности, дороговат в ремонте, непрактичен, некомфортен… И недешев при покупке — с наименее проблемным сочетанием бразильского мотора и немецкой «механики» машина 2005—2006 годов выпуска обойдется в 450—600 тысяч рублей — за такую сумму запросто найдутся Audi А4, Toyota Camry или Honda Accord того же возраста. А цена двухлетки с доработанным мотором и гарантией доходит до миллиона рублей! Но спрос все равно есть. Ведь Mini — это по-прежнему желанный и редкий гость на наших дорогах. И люди готовы переплачивать — кто за азартный характер, кто за стиль и необычность. Они того стоят, не правда ли?

Источник: www.autoreview.ru

Добавить комментарий


Защитный код
Обновить