Мотор дебютировал на рынке в 2002 году, вместе с другой очень важной новинкой – Mazda 6. Однако история двигателя началась еще раньше. Технически агрегат представлял собой дальнейшую ступень развития дизелей серии RF, которые впервые появились под капотом автомобилей из Хиросимы в 1984 году. Для японского производителя мотор 2.0 MZR-CD стал первой попыткой создания дизельного двигателя с системой впрыска Common Rail. Конструкция представляла собой четырехцилиндровый блок, 16-клапанную головку, один распределительный вал, турбину с изменяемой геометрией и двухмассовый маховик. Система впрыска была разработана компанией Denso. Двигатель был доступен в двух вариантах мощности – 121 и 136 л.с. Что интересно обе версии имели одинаковый крутящий момент – 310 Нм при 2000 об/мин. Силовой агрегат сразу же получил одобрение пользователей, чем был обязан экономичностью, динамикой и мягкой работой. Помимо «шестерки» новый двигатель достался компактной Mazda 3 и минивэну MPV.

Уже в 2005 году турбодизель пережил первую модернизацию. В частности стала применяться система питания топливом Common Rail второго поколения, а также более эффективный и компактный турбокомпрессор. Также было принято решение о снижении степени сжатия и оптимизации работы катализатора. В дальнейшем сокращению количества вредных выбросов в атмосферу помог серийно устанавливаемый фильтр DPF. 136-сильная версия мотора уступила место 143-сильной. Два года спустя дебютировала еще одна версия, но на это раз мощностью 140 л.с. Изменения затронули систему впуска, фильтр DPF и электронный блок управления двигателем. Мотор стал еще более экономичным и экологичным. Турбодизель окончательно исчез из ассортимента в 2011 году.

Проблемы и неисправности.

Как и большинство конкурентных моторов, 2.0 MZR-CD может потребовать определенных финансовых затрат после 200 000 км. Ввиду естественного износа возможен придется заменить турбокомпрессор, клапан системы рециркуляции отработавших газов, двухмассовый маховик. Рано или поздно о своем существовании напомнит DPF-фильтр. На этом список слабых мест не заканчивается.

Наиболее серьезная проблема касается системы смазки. Со временем забивается сеточка маслозаборника, что приводит к снижению его пропускной способности и дефициту смазки в системе. Что в свою очередь форсирует износ двигателя. Причин может быть несколько. Одна из них – металлические опилки с шестерни, ответственной за привод маслонасоса. Вторая – старые шайбы под форсунками, которые начинают пропускать выхлопные газы, которые способствуют появлению нагара. Большую роль в развитии проблемы играет применение масел невысокого качества и увеличение интервалов его замены.

Экономия на масле и фильтре сильно сказывается на состоянии распределительного вала – происходит износ кулачков. Больших затрат также могут потребовать форсунки. Встречаются случаи потери герметичности интеркуллером и разрыва патрубков, соединяющих интеркуллер с турбонагнетателем. Причиной плавающих оборотов холостого хода и временной потери мощности при разгоне может стать клапан SCV насоса высокого давления. Неисправность клапана дает повод предположить, что вскоре сломается сам насос высокого давления.

Стоит ли приобретать Мазду с двигателем 2.0 MZR-CD?

Покупка автомобиля с 2.0 MZR-CD может стать рискованным шагом. Однако стоит понимать, что все зависит от отношения предыдущего владельца, истории эксплуатации и наших будущих действий. Если соблюдать несколько важных правил, то, безусловно, двигатель будет служить верой и правдой.

 

Добавить комментарий


Защитный код
Обновить