Впервые Focus был представлен широкой публике в 1998 году, однако в России модель стала популярна только в XXI веке — в 2002 году Focus начали собирать в городе Всеволожске Ленинградской области (сейчас там делают уже второе поколение Focus). Разумеется, одна из самых главных тем при обсуждении подержанных Focus — их российское происхождение. Мол, не может собираемый в России авто­мобиль быть качественным. По определению. Однако опыт эксплуатации говорит о том, что опасаться всеволожских машин не стоит. Ведь отечественных комплектующих там совсем немного. К тому же не забывайте, что сделанные в России автомобили адаптированы под наши дороги. Так, у них на целых 17 мм выше дорожный просвет, он равен 170 мм (согласитесь, лишние миллиметры клиренса никогда не бывают лишними).

Ford Focus I (1998 - 2001 гг.)

А вот машин из США я бы поостерегся. Их на вторичном рынке более чем достаточно, ведь Focus продавали не только в Европе, но и в Америке. Причем в Штатах автомобиль стоил совсем недорого, к тому же со временем он заметно падал в цене. Именно это и делает ввоз подобных машин в нашу страну весьма привлекательным занятием.

«Внутренности» Focus первого поколения выглядят очень оригинально. И далеко не всем это может понравиться. Со временем обивка в салоне засаливается, однако если преды­дущие владельцы не были грязнулями, то даже машины первых годов выпуска выглядят вполне прилично. Кондиционер и электроприводы стекол и зеркал работают без нареканий, хотя к настоящему моменту на машинах с большим пробегом могут сломаться и они. При покупке автомобиля посмотрите, не попадает ли в салон вода: отмечено немало случаев, когда при установке салонного фильтра повреждается специальная пластина, которая его прикрывает. И в результате через получившуюся щель просачивается вода. Кроме того, помните, что на наших дорогах салонный фильтр лучше менять не через 20 000 км, как написано в инструкции, а через 10 000 км, ведь он на наших дорогах просто-напросто забивается (косвенным признаком этого является частое запотевание стекол).

Если машина раньше не попадала в серьезные аварии, то претензий к кузовным элементам быть не должно. Да, на Focus, собранных в конце прошлого или в начале этого века, краска уже может кое-где облезать (сначала она сходит с хромированных накладок), а первые следы коррозии обычно можно увидеть под металлической накладкой крышки багажника. Часто можно услышать, что замки капота (европейские версии Focus имеют замок, прикрытый заводской эмблемой) быстро ломаются. Но на самом деле «хронической болезнью» это назвать нельзя — узел ломается не чаще, чем замки открывания передних дверей или багажника.

Ford Focus I (2001 - 2004 гг.)

Первое поколение Focus выпускали сразу в четырех кузовах. В России не делали только 3-дверных хетчбэков. Но самым популярным у нас является седан, на втором месте — 5-дверный хетчбэк, а вместительные универсалы встречаются нечасто.

С каким же двигателем лучше всего покупать «первый» Focus? Будем действовать методом исключения и сначала отбросим «заряженные» 2-литровые моторы, которые ставили на версии ST 170 (SVT — на рынке США) и RS. В первом случае речь идет об атмосферном двигателе, который выдавал 170 л.с., а во втором — уже о турбированном (215 л.с.). В настоящее время такие автомобили должны быть уже порядком изношены, запчасти для них стоят дорого, подвеска у ST 170 и RS жесткая, с уменьшенным дорожным просветом, да к тому же моторы (даже 170-сильный) не отличаются высокой надежностью. Для покупателей, руководствующихся принципом разумности, эта «мишура» ни к чему. Но и излишне экономить тоже не стоит. Поэтому вслед за самыми мощными двигателями отметаем и 1,4-литровый моторчик, выдающий 75 л.с.

От дизелей объемом 1,8 л (75, 90, 101, 110 или 115 л.с., в зависимости от рынка сбыта и версии), наверное, тоже стоит отказаться. Скорее всего авто­мобили с такими агрегатами были завезены к нам из Европы. И наверняка имеют уже очень большие пробеги. К тому же дизельные двигатели (при всей своей надежности) имеют один недостаток — они требовательны к качеству топлива.

Ford Focus I (1998 - 2001 гг.)

Также не лучшим образом себя проявил бензиновый 90-сильный мотор объемом 1,6 л под индексом Zetec-E (автомобили с этими агрегатами продавались у нас до 2002 года). Zetec-E, адаптированным под наш бензин, явно не хватает крутящего момента, да к тому же у них имеются проблемы с холодным запуском (в Европе эти моторы выдавали 101 л.с.).

Не надо путать 1,6-литровый Zetec-E с устанавливаемым на российские Focus мотором под названием Duratec 8V того же объема (100 л.с.). Этот двигатель более старой конструкции (с восемью клапанами, чугунным блоком и цепью в приводе ГРМ) завозился к нам из ЮАР. И несмотря на свое африканское происхождение, проявил себя очень достойно: здесь уже есть необходимая тяга на «низах» и в зоне средних оборотов, да и российское топ­ливо «движок» «переваривает» спокойно. Нам такой двигатель подходит.

Неплохо себя проявили и агрегаты объемом 1,8 и 2,0 л. Первый выдает 115 л.с., а второй — 130 л.с. (в европейской версии). Американские машины имели 2-литровые моторы: либо старой серии Split Port мощностью 111 л.с., которые после 180 000 км могут потребовать капремонта, либо серии Zetec (132 л.с.). Главным недостатком последних является то, что они настроены на жесткие экологические требования и порой плохо «переваривают» наш бензин (загорается лампочка Check Engine). В общем, выбирать лучше между африканским 1,6-литровым мотором, двигателем объемом 1,8 л и евро­пейским вариантом 2-литрового агрегата.

Ford Focus I (1998 - 2001 гг.)

Главная проблема двигателей первого поколения Ford Focus — бензонасос, который при использовании нашего бензина слишком часто выходит из строя. Изначально насосы стоили $400–500, но когда владельцы стали массово возмущаться таким прайс-листом, компания была вынуждена снизить стоимость детали до $200. Но легче от этого не стало, ведь бензонасос порой приходится менять чуть ли не каждый год. Верным признаком его скорой «смерти» является более вялая работа мотора при почти пустом топливном баке (да и вообще на Focus не рекомендуется опустошать бензо­бак). Обычно на СТО Ford мастера недолго думая предлагают поставить новый насос. Но знайте: деталь часто можно «оживить» путем промывки защитной сеточки. Кроме того, есть вариант установки бензо­насоса от нашей «родной» Lada 110, который не только дешевле, но и, как ни странно, надежней. Не самыми крепкими оказались и свечи зажигания, которых иногда хватает лишь на 10 000 км.

Согласно фирменным рекомендациям, владельцам Focus можно заезжать на СТО лишь раз в 20 000 км. Для покупателей новых автомобилей столь большой межсервисный интервал, конечно, благо. Но если вы берете старую машину, то отдавать ее на осмотр и замену масла стоит хотя бы через каждые 15 000 км пробега, а еще лучше — через 10 000 км.

Про коробки переключения передач мастера ничего плохого сказать не могут. Даже «автомат» тут оказался весьма надежным и неприхотливым. Что касается 5-ступенчатой «механики», то и к ней серьезных нареканий нет. Разве что на машинах с большим пробегом могут подтекать сальники или может износиться пружинка рычага переключения. Мелочи в общем-то. Из «немелочей» надо отметить сцепление, которое служит около 120 000 км (комплект стоит $150–250 — в зависимости от того, где покупать).

Ford Focus I (2001 - 2004 гг.)

Теперь о подвеске. У Focus она довольно сложная. Задняя ось обладает так называемым подруливающим эффектом, что наделяет машину отменной управляемостью. На удивление ходовая оказалась еще и довольно надежной. По крайней мере первые 100 000–120 000 км она служит без проблем, требуя лишь замены стоек стабилизатора через 40 000 км ($50 — за задние, $120 — за передние с работой, причем сейчас продаются более надежные усиленные стойки). Но вот затем подвеска может потребовать приличных финансовых вливаний. Обычно именно на этом рубеже изнашиваются ступичные подшипники, шаровые опоры (идут в сборе с рычагом за $150, но при желании опору можно купить и отдельно за $35), амортизаторы ($50–120 штука), а иногда и пружины. Причем амортизаторы совсем не обязательно покупать фирменные. Подходят и приличные неоригинальные — управляемость от этого хуже не становится. Через 100 000–120 000 км могут «устать» и сайлент-блоки задней подвески, замена которых на фирменной СТО будет стоить больше $500. А ведь есть еще наконечники рулевых тяг, сами тяги и так далее…

Вот и получается, что иногда покупатель подержанного Focus оставляет на сервисе больше $1200. Поэтому, приобретая автомобиль, внимательно осмотрите ходовую, чтобы подобные затраты не стали для вас неожиданностью.

ВНЕШНЕ FOCUS ИЗ США можно узнать по оранжевым указателям поворотов, встроенным в радиаторную решетку, и по зад­ним фонарям, где «поворотники» уже красные. Плюс эти машины имеют чуть другой бампер, но это уже вторично. А первично то, что автомобили из США не соответствуют новому техническому регламенту, который скоро должен вступить в действие. Там четко прописано, что цвет «поворотников» должен быть именно желтым. Конечно, можно поменять фары, однако это дополнительная головная боль. К тому же и здесь ГИБДД найдет к чему придраться: мол, такую замену можно делать, только получив специальное одобрение.

Ford Focus I Turnier (2001 - 2004 гг.)

Первое поколение Ford Focus не отличается потрясающей надежностью. Однако хронических «болячек» у автомобиля не так уж и много. К тому же не забывайте, что сейчас в магазинах имеется огромное количество неоригинальных деталей. Да и стоит «первый» Focus сейчас не слишком дорого, а предложений на вторичном рынке предостаточно.

Источник:www.avtovzglyad.ru

Добавить комментарий


Защитный код
Обновить