Cadillac CTS появился в 2003 году. В 2008 году вышла в свет его вторая генерация, призванная конкурировать с BMW 3 и Infiniti G37. В 2010 году был представлен вариант в кузове универсал, а в 2011 году – купе. В 2012 году модель пережила небольшой фейслифтинг.

Общие формы CTS II схожи с предшественником, но внешность стала более харизматичной. Автомобиль выделяется коренастым сложением, острыми кромками и обилием хрома. Тем не менее, несмотря на крутой скос заднего стекла, ЦТС предлагает вместительный и удобный диван, особенно в сравнении с более маленькими автомобилями, конкурирующими по цене. Впрочем, комфортно сзади будет только двоим.

Немало споров рождает интерьер, нарушающий консервативный подход. Он получился слишком броским и ярким. Его стиль не похож на тот, что мы привыкли видеть в немецких седанах. В то же время каждый элемент управления заметный, доступный и понятный.

Кадиллак ЦТС не разочарует своими дорожными манерами. Он хорошо управляется и гораздо более комфортный, чем Infiniti или BMW. Рулевое управление четкое и предсказуемое. 6-скоростной автомат плавно меняет передачи во время неторопливого вождения и энергично переключается при необходимости. Однако CTS медленнее, чем BMW 335i и Lexus IS350, из-за лишних 300 кг веса.

Cadillac CTS не удалось получить пятерку в тесте на лобовое столкновение, но все другие испытания он выдержал с честью. Седан оснащен всеми системами безопасности, включая систему контроля устойчивости, АБС и боковые шторки безопасности. Правда, задних боковых подушек безопасности здесь не предусмотрено.

Для Российского рынка была организована крупноузловая сборка ЦТС на мощностях Калиниградского «Автотор».

Двигатели

Под капотом американца можно найти V-образные «шестерки»: объемом 2,8 л / 210 л.с. и 3,6 л / 258-263 и 300-304 л.с. Все агрегаты получили систему изменения фаз газораспределения, а 300-сильный - непосредственный впрыск топлива.

В 2010 году базовые модели в США стали комплектоваться 3-литровым V6 (270 л.с.) с непосредственным впрыском топлива. А после рестайлинга обновился топовый 3.6 V6: была переработана головка блока, впускной и выпускной коллектора, обновлены топливные форсунки, впускные клапана и топливный насос.

Все моторы имеют привод ГРМ цепного типа. Цепи в машинах 2008 года нередко вытягивались после 50-100 тыс. км, хотя и не у всех. Двумя годами позже цепи модернизировали, и проблема стала встречаться реже. Чаще тянутся цепи моторов объемом 3,6 литра. При растяжении цепи возникают перебои в работе двигателя, падает тяга, и появляются ошибки. Тянуть с заменой цепи не стоит – возможен перескок и встреча клапанов с поршнями. Такие случаи были. Для замены ГРМ придется подготовить 30-40 тыс. рублей.

Катушки зажигания (от 2 000 рублей) приходится менять на отрезке 100-200 тыс. км. Периодически требует внимания и система охлаждения – отказывает дополнительная помпа (от 5 000 рублей), коррозирует радиатор, или перестает работать вентилятор (выходит из строя резистор).

Трансмиссия

Американские версии с топовым мотором могли комплектоваться 6-ступенчатой механической коробкой передач Aisin AY6. В Россию поставлялись исключительно модели с автоматом GM Hydra-Matic 6L50.

Автомат достаточно надежный. Проблемы с ним встречаются редко - по крайней мере, пока и в основном в машинах с 3,6-литровым агрегатом. Да и то, не раньше 200 000 км. Масло в коробке загрязняется довольно быстро, поэтому его рекомендуется обновлять раз в 40-60 тыс. км. Необходимо обращать внимание на состояние трубок охлаждения масла АКПП – они нередко подтекают.

В качестве опции предлагалась система полного привода, доступная только для машин с 3.6 и 3.0. В обычном состоянии ведущим является задний мост, а в случае необходимости до 50% тяги передается на передние колеса. В трансмиссии порой приходится сталкиваться с заменой подтекающих сальников.

Ходовая

На передней оси работает двухрычажная система. Верхний и нижний рычаг – алюминиевые. Сзади используется многорычажная схема.

Предусмотрено несколько вариантов заводских настроек подвески, отличающихся балансом между управляемостью и комфортом. Самая жесткая - FE3 - устанавливалась на заднеприводные CTS с мотором объемом 3,6 л. Всем остальным модификациям полагалась  FE2 - оптимальный компромисс. FE1 – самая мягкая, но официально не устанавливалась.

Ступичные подшипники (от 6 000 рублей) ходят 50-150 тыс. км  – начинают гудеть, появляется люфт, или осыпается магнитная лента. Рычаги передней подвески (около 17 000 рублей) служат более 100-150 тыс. км, задней – более 150-200 тыс. км. К этому времени ощутимо проседают пружины.

После 50-150 тыс. км может износиться промежуточный рулевой вал (от 9 000 рублей). В таком случае при вращении рулем слышны щелчки, хруст или стук, а в узле обнаруживается люфт. Через 100-150 тыс. км порой начинает стучать или подтекать рулевая рейка.

Типичные проблемы и неисправности

Многим пришлось столкнуться с отслоением краски на крышке багажника в районе дополнительного стоп-сигнала и шильдиков. Декоративный хром с возрастом тускнеет и облезает.

На дорестайлинговых экземплярах нередко появляются щели в месте примыкания бампера к элементам кузова. Все дело в хлипких креплениях. Позже дефект устранили.

Некоторым владельцам машин с люком приходится бороться с протечками. Не всегда в этом виноват забитый дренаж. Зачастую рассыхается заводской герметик, или сдается уплотнитель.

Одна из распространенных проблем – не открывающиеся снаружи двери, чаще передние. Все дело в дверных ручках – отказывают микровыключатели, реже антенна. Ручки (2-6 тыс. рублей) могут выйти из строя уже после 20-50 тыс. км. Порой подводит и кнопка открывания багажника – сгнивает проводка.

С возрастом салон нередко начинает скрипеть. Обивка кресел не отличается особой устойчивостью к износу и может потерять товарный вид спустя 100-150 тыс. км.

Со временем на левом лонжероне (со стороны днища) возникает коррозия. Там же находится крепление топливной магистрали. Металл «ослабевает», и пистоны вылетают, а топливные трубки начинают гулять. В запущенном случае они могут перетереться, что приведет к утечкам и пожару. От старости сдается крепление топливных трубок и в районе чашки амортизатора, что тоже чревато. Поэтому следует регулярно контролировать состояние топливные трубок и мест их крепления.

Заключение

Чаще всего проблемы доставляли первые машины 2008 года выпуска. В 2009 году часть проблем была устранена, а после рестайлинга надежность еще немного подтянулась. В случае ремонта следует помнить, что ресурс пусть и дорогих оригинальных запасных частей намного выше дешевых аналогов. Выбирая Cadillac CTS, лучше сосредоточиться на поиске рестайлинговых экземпляров.

 

Добавить комментарий

Защитный код
Обновить