Хотя по динамике “баварец” не отличается от большинства участников обзора – разгон до “сотни” за 4,9 с, “максималка” искусственно ограничена на 250 км/ч, – зато по части спортивной бескомпромиссности он лидирует. В этом отношении “М3” ближе к настоящим спорткарам. Настройки шасси весьма плотные, рассчитанные на максимально активную езду с использованием специальных приемов управления. Правда, для более комфортного передвижения в подвеске есть особый режим, когда адаптивные амортизаторы “распускаются” и делают плавность хода заметно выше. Из особенностей повадок: баварский седан ведет себя на высоких скоростях весьма предсказуемо и стабильно, но при резких ускорениях может преподнести сюрприз в виде заноса ведущей задней оси.

Смириться придется и с интерфейсом мультимедиасистемы “iDrive”, которая дебютировала на “трешке” этого поколения. Ее меню запутанное, а настройки автомобиля осуществляются в бесчисленное множество этапов.

При осмотре “заряженного” седана обратите внимание на работу роботизированной трансмиссии. Она отличается рывками при смене передач, но все же ударов при ее переключениях быть не должно. Если они ощущаются, это может говорить о неисправностях в коробке, которые чреваты ее заменой или дорогостоящим ремонтом.

“Механика” надежнее, но владельцы таких версий обычно жалуются на слишком тяжелое включение первых двух передач.

Еще одна специфическая особенность “трешки” – повышенные расход моторного масла и износ тормозных колодок на всех колесах. Причина в том, что система стабилизации DSC работает при помощи тормозных механизмов, что ускоряет их амортизацию.

Под капот “M3” устанавливалась четырехлитровая V-образная “восьмерка”, развивающая 420 л.с. и 400 Нм крутящего момента.

Автомобиль мог комплектоваться как шестиступенчатой “механикой”, так и семиступенчатым “роботом” DCG с двумя сцеплениями. Роботизированная трансмиссия не любит езду в пробках: в таком режиме она отличается нервозным характером и дерганностью.

Интерьер “M3” от обычных “трешек” отличается отдельными элементами “под карбон” и кожаной отделкой.

Что касается комплектации, то “M3” оснащался полным электропакетом, адаптивными ксеноновыми фарами, подогревом сидений и руля, датчиками дождя и света, восемью подушками безопасности, климат-контролем, аудиосистемой и двухзонным круиз-контролем, системой запуска двигателя с кнопки.

На “M3” первым делом даст о себе знать подвеска. Правда, ее проблемы не слишком серьезны. К пробегу в 80.000-100.000 км начинают выходить из строя сайлент-блоки и другие резиновые детали. Следом замены потребуют передние рычаги, несмотря на то, что здесь они усиленные и, соответственно, более прочные.

Роботизированная коробка терпеть не может “рваной” езды по пробкам и резких стартов, так что на ней довольно часто сгорает сцепление. Деталь сама по себе пустяковая, однако заменяется она лишь в сборе с маховиком, и в итоге новая запчасть вместе с работой обходится примерно в 125.000 рублей.

Еще одна серьезная “болячка” – выход из строя сервоприводов переключения передач. Ими у “робота” управляет отдельный гидроблок, подающий давление на приводы. В нем зачастую блокируются клапаны – тогда коробка не может переключиться и машина в буквальном смысле встает. Спасет лишь замена гидроблока (90.000-100.000 рублей).

Из электрических систем самым слабым местом “трешки” остается рулевая колонка. Она зачастую блокируется из-за неисправности небольшого электронного блока управления. Причем заменить его отдельно от колонки не получится, а в сборе деталь стоит около 25.000 рублей (плюс 4.000 работа).

Также нередки проблемы с рулевой рейкой. Сначала у руля возникает люфт, а к пробегу 110.000 км появляется стук. Замена детали может обойтись в 100.000 рублей.

Источник и Фото: klaxon.ru

Добавить комментарий


Защитный код
Обновить