Новая Audi A6 была представлена в 1997 году и выпускалась до 2004 года. Ауди получила новую платформу С5. Новый стиль стал лицом всей линейки Audi. В 2000 и 2001 годах Ауди А6 II вошла в десятку лучших автомобилей, составив достойную конкуренцию лидерам в своем классе - BMW 5 серии и Mercedes-Benz-E-Class.

Кузов Ауди был спроектирован с учетом современных требований пассивной безопасности, что позволило получить новому A6 С5 достаточно высокий балл при краш-тестах. Четыре "звезды" из максимальных пяти - оценка, заработанная автомобилем при фронтальном краш-тесте EuroNCAP. Один балл был снят за травмы коленей водителя.

В мае 2001 года "шестерка" была подвергнута модернизации. От машин ранних выпусков рестайлинговые версии отличаются увеличенными в размерах фарами и правым зеркалом заднего вида, новыми задними фонарями и хромированной окантовкой воздухозаборника в бампере (раньше такой "щеголяли" только версии с мотором V8). Изменения также коснулись подвески и линейки силовых агрегатов.

Первая "заряженная" версия модели Audi S6 II увидела свет в конце 1999 года, а в 2003 году появились еще более мощные седан Audi RS6 и универсал Audi RS6 Avant.

Двигатели.

Автомобиль оснащался как бензиновыми, так и дизельными моторами, показавшими себя вполне надежными и экономичными. Бензиновые были представлены рядной четверкой объемом 1,8 литра с турбонаддувом (150 л.с. и 180 л.с.) и без него (125 л.с.), а также V-образными шестерками 2,4 (165 л.с и 170 л.с.) и 2,8 литра (193 л.с.), с 5-ю клапанами на цилиндр. Самый мощный силовой агрегат 2,7 литра с турбонаддувом развивал 230 л.с.. В 1999 году заряженную Audi S6 оснастили 4,2 литровым V8 с пятью клапанами на цилиндр и 300 л.с. на выходе. Позже, установкой двух турбонагнетателей мощность 4,2-х литрового агрегата Audi RS 6 подняли сначала до 450, а затем и до 480 л.с. В 2001 году вместо мотора 1,8 литра без турбонаддува стали устанавливать 2-х литровый мощностью 130 л.с., а турбовый 1,8 с 180 л.с. сняли с производства. Также подняли мощность 2,4-х литрового мотора до 170 л.с., а 2,7 литрового - до 250 л.с. На смену 2,8 литровому агрегату пришел 3-х литровый мощностью 220 л.с.

Дизельные 1,9 TDI мощностью 110 л.с. и 2,5 TDI 150 л.с. после рестайлинга форсировали до 130 и 180 л.с. соответственно. 2,5 литровый дизель имел также версии мощностью 155 и 163 л.с.

Кузовная линейка была представлена седаном С5 и универсалом Avant 4B.

Двигатели Audi A6 C5 в целом вполне надежны. Но, как и любой агрегат не лишены недостатков. Основные проблемы связаны с большим пробегом авто и их неизбежным старением, а также неоправданно завышенными ценами на сервисное обслуживание.

Качественное топливо - любимое «лакомство» немецкого мотора, предпочитающего 95 или 98 бензин. Агрегаты, заправляемые 92-м чаще остальных, страдают перебоями в работе.

Ресурс цепного привода не менее 180 тыс. км, но, как показывает опыт, менять ее стоит уже через 120 тыс. км. Замена ременного привода ГРМ рекомендуется через каждые 60 000 км. При этом не забудьте поменять и помпу - она редко выхаживает две замены ГРМ.

Немало проблем доставляет электрический датчик температуры охлаждающей жидкости, который часто «глючит», выхаживая 20-150 тыс. км. Многие владельцы Ауди  А6 С5 сталкивались с его заменой. Стоит он не дорого. Проявляет себя завышенными показаниями температуры, могут возникнуть и проблемы с запуском.

После 200 000 км, скорей всего, потребует замены каталитический нейтрализатор, который отработав свой ресурс, начнет способствовать увеличению расхода топлива и съедать часть мощности двигателя - из-за повышения давления перед собой на выпуске. Так же нередко он становится виновен в «неровной» работе двигателя на холостом ходу.

Спустя 200 000 км появляется ряд специфических болезней. В списке потеря герметичности в сильный мороз уплотнительного кольца форсунок, проявляющаяся появлением запаха бензина. Теряют свою герметичность и вакуумные шланги, в результате появляется заметная вибрация. Начинают отказывать и катушки зажигания. Скорей всего? потребуют замены датчик Холла и датчик температуры масла. Последний нередко перед своей кончиной начинает давать течь. Иссякает ресурс и подушек двигателя. В список расходников могут попасть «водяной» насос и датчик уровня топлива. Со временем теряют эластичность и дубеют шланги систем и питания двигателя. Они становятся хрупкими, что потребует аккуратности при их демонтаже.

Через 250 000 км некоторые владельцы сталкиваются с проблемой запуска горячего двигателя. Как правило, причина выход из строя одного из звеньев следующей цепочки: реле, датчик Холла, датчик положения коленчатого вала или бензонасос.

Нередко при большом пробеге начинает «сопливить» из-под крышки головки блока цилиндров. Причин может быть несколько: банально ослабленные болты крышки (что бывает очень редко), забитая система вентиляции картерных газов – клапан или патрубки (основная причина) или перегрев двигателя, вызвавший деформацию крышки. Забитую вентиляцию картерных газов можно определить простым способом. Если ладонь, приложенную к открытой крышке масляной горловины двигателя, «выталкивает», значит, система требует прочистки.

Расход масла при пробеге, переваливающим за 200 тыс. км, нередко начинает уверенно расти и поэтому требует более частого контроля за его уровнем. Двигатели Ауди А6 С5, при отказе маслонасоса, что бывает при большом пробеге и частичном масляном голодании, показали чудеса надежности, стерпев «сухую» до автосервиса, так и не заклинив и даже не провернув вкладыши. О снижении давления в маслосистеме сообщит «масленка» на панели приборов.

После 200 000 км. начинает «умирать» гидронатяжитель цепи. После прогрева на холостых появляется шум цепи распредвалов (стук), затихающий при увеличении оборотов более 1500 об/мин.

Версии 1,8 и 2,7 л с турбонаддувом потребуют больше внимания, в первую очередь, из-за самой турбины. Ресурс ее около 150 000 км. Далее - либо ремонт, что продлит жизнь не менее чем на 20-30 тыс.км, либо замена, которая заставит вас за 25-35 тыс. руб. для 1,8 л и 60-70 тыс. руб. для 2,7 л забыть о ней еще на 120-150 тыс. км. Со временем лопается пластмассовая основа клапана избыточного давления турбины, и начинается течь сальника коленвала, чаще при запуске непрогретого двигателя. Бензонасос, старея, тоже потребует замены, не позволяя двигателю выжать "максимум". Слабое место – уплотнительное кольцо у теплообменника, которое в сильный мороз может лопнуть, освободив место для масла.

Двигатель 2,4 литра - самый массовый среди Ауди А6, колесящих по просторам России. К течи крышки ГБЦ нередко добавляется и течь свечных колодцев, масло в которых далеко неблаготворно влияет на характеристики свечей.

2,8 литра выделяются повышенным расходом масла. Возможно появление течи масла через крышку гидронатяжителя цепи. На моделях до 1998 года выпуска гидронатяжитель цепи распредвала имел малый ресурс.

3-х литровый агрегат при большом пробеге потребует замены прокладки впускного коллектора.

Дизельные моторы, как и все сородичи, требуют более частого ухода и хорошей солярки. Среди слабых мест 1,9 TDI можно отметить гофру, соединяющую выпускной коллектор с глушителем. 2,5 TDI до 2002 года имел проблемы с распредвалами. После 220-250 тыс. км может потребовать замены ТНВД из-за выхода из строя роторной пары. К 400 000 км скорей всего потребуется капитальный ремонт с заменой поршневой, турбины и шлифовкой вала.

Трансмиссия.

На автомобили устанавливалась пятиступенчатая механическая коробка передач или пятискоростной "автомат" с динамической программой DSP, которая учитывала не только манеру управления водителя, но и сцепление шин с дорогой. Встроенная система Tiptronic позволяла в случае необходимости перейти на ручное управление. В 2000 году начали устанавливать и вариатор Multitronic, не отличающегося высокой надежностью. Четырехступенчатый "автомат" устанавливали на 1,9-литровый дизель TDI.

На полноприводную версию Quattro устанавливалась только механическая коробка передач, а на  переднеприводные модели можно было заказать и четырёхскоростной "автомат".

Из коробок передач, устанавливаемых на Ауди А6 С5, самой живучей оказалась механическая, отхаживающая до первых признаков плохого включения передач не менее 200 тыс. км. Автоматическая трансмиссия более капризная, а самый ненадежный - вариатор Multitronic. Основная причина отказов вариатора ЭБУ, сбои в работе которого приводят к поломке коробки. Примененная вместо ремня цепь требует замены через каждые 100 тыс. км. Нередко вариатор без проблем служил и 200 тыс. км, с последующим недешевым ремонтом, продлевающим «жизнь» на 40-70 тыс. км.

Типтроник более живуч, чем Multitronic. Заявленный ресурс АКПП - около 300 000 км. Но на деле он значительно меньше - около 150-200 тыс. км. Основные проблемы: отказ маслонасоса и износ фрикционов. Как правило, после 200 000 км появляются рывки и толчки при переключении. Переборка коробки ненадолго продлевает ее ресурс, а специалисты сервисов порой не в состоянии провести квалифицированный ремонт, оставляя владельца один на один со своей проблемой.

Ходовая.

Подвеска Audi A6 II, в зависимости от условий эксплуатации, ходит от 80 до 100 тыс. км. Самое дорогое - пятирычажная алюминиевая передняя подвеска, комплект которой вытягивает на 12-15 тыс. рублей. Восьми рычажная обойдется в 20-25 тыс. руб. Быстрее сдаются нижние задние рычаги. При износе шин на задней оси с внутренней стороны потребуется замена всей балки. Подшипники ступиц и ШРУС выхаживают по 200 000 км.

При осмотре полноприводной версии «КВАТРО» особое внимание следует обратить на сайлентблоки, сальники переднего моста, дифференциала и заднего моста. Особых нареканий система полного привода не вызывает.

Насос ГУР выхаживает до 200-300 тыс. км. На машинах старше 99-00 года требуют повышенного внимания шланги тормозной системы. Из-за конструктивного недостатка при засорении дренажа в кузове в вакуумный усилитель тормозов попадает вода.

Кузов и салон.

Дизайн автомобиля, даже не смотря на свой солидный возраст, достоин самых лестных отзывов. Не меньше достоинств и у лакокрасочного покрытия, особенно не тронутого ДТП. Но с возрастом у самых первых представителей модели начинают цвести арки колес, иногда вздувается краска вокруг дверных петель. Очаги коррозии могут появиться под уплотнительной резинкой в нижней части дверей. Хромированные вставки со временем темнеют, а на молдинге - под фарой - начинает облазить хром. Часто края нижних молдингов дверей отходят из-за ослабления крепления – металлических вставок, которые поддаются коррозии. Пятая дверь Avant иногда «болеет» под стеклом. Если металл «родной», то сколы и отпескоструенные пороги почти не ржавеют. Сказывается технология оцинковки кузова, применяемая АУДИ.

Салон автомобиля обладает хорошей шумоизоляцией с очень качественными материалами отделки, которые не станут донимать своим скрипом. Единственная скрипучая деталь - заднее двойное сидение, замолкающее при наличии пассажира. Исправить ситуацию можно проклейкой пластика по бокам под сиденьем. Еще одно слабое место – пластиковые направляющие стекол в дверях. Чаще всего в водительской двери из-за его частого использования. При этом стекла не закрываются до конца, возвращаясь вниз. Иногда помогает силиконовая смазка, если причина – банальное закисание.

Электроника еще одно слабое место великовозрастных Audi A6 C5. Часто стрелки датчиков температуры ОЖ, уровня топлива и другие индикаторы начинают жить своей жизнью или слишком безмолвны. Выход только один – полная замена приборной панели. Особенно часто этим страдают мореллевские доски 2000-2001 годов выпуска. Кроме простой замены приборной доски нередко требует перепрошивки блок управления. Дают сбой в работе ЭБУ ABS и Air Bags - часто причина в окислении контактов. Неудачное расположение блока комфорта приводит к потере управления стеклами и светом в салоне.  Он расположен под ковриком водителя, и на него попадает вода. Часто «глючат» или полностью отказывают концевики дверей, встроенные в замки. Недуг лечится только заменой - замки неразборные. Недолговечно и реле управления "поворотниками" и аварийной сигнализацией - встроенно в кнопку «аварийки».

Заключение.

Большинство Audi ввезены к нам из Европы. Официально проданных в России не так уж и много. Нередко можно встретить и представителей из-за океана - с Американского материка. Они имеют совсем незначительный список отличий от своего европейского собрата.

Время берет свое, и владельцы нынешних Ауди А6 С5, так или иначе, вынуждены посещать автосервис с различными проблемами. В основном, средний пробег до первой серьезной поломки составляет не менее 200-250 тыс. км. Есть экземпляры, не доставлявшие хлопот владельцу, и до 300 тыс. км.

При выборе и покупке подержанного Audi A6 C5 внимательней отнеситесь к пробегу авто. Почти все, особенно ввезенные из-за границы, имеют скрученный пробег, а в интернете можно недорого приобрести адаптер для управления счетчиком одометра. Поэтому не стоит обольщаться, завидев автомобиль с пробегом 120-140 тыс. км и возрастом более 10 лет.

 

Добавить комментарий

Защитный код
Обновить